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Les ambiguïtés de la politique de transport urbain à Ouagadougou : le cas des taxis verts

Accueil > Actualités > DOSSIERS > Recherches et innovations • LEFASO.NET | Par SIGUE Ousseny, géographe, chargé de recherche/ INSS/ CNRST • lundi 13 mai 2019 à 18h55min
Les ambiguïtés de la politique de transport urbain à Ouagadougou : le cas des taxis verts

Résumé : Cet article a pour objectif d’appréhender la complexité des déplacements urbains à Ouagadougou à travers les taxis artisanaux. Ainsi, il ressort que les zones périphériques sont très faiblement desservies par ce mode de transport urbain malgré l’existence d’une clientèle potentielle. Par ailleurs, il faut noter l’inexistence d’une action politique pour promouvoir ce secteur faisant qu’il évolue au gré des principaux acteurs que sont les chauffeurs.
Mots clés : Ouagadougou-urbanisation-transport-taxis

Introduction

Le système de transport de la ville de Ouagadougou , présente plusieurs particularités qui le distinguent de celui des autres capitales d’Afrique sub-saharienne. Les déplacements dans la ville sont assurés en majorité par les transports individuels (deux roues, voitures particulières…) contrairement aux autres capitales du Sahel où prédominent les transports en commun (autobus, minibus et taxis). A Ouagadougou, environ 8% des déplacements sont assurés par transport collectif (Boyer et Delaunay, 2017).

Malgré l’existence d’un système de transport collectif par autobus, les taxis collectifs informels assurent un plus grand nombre de trajets quotidiens (36 000 contre 15 000 pour les bus selon Boyer et Delaunay, 2017). Ils restent toutefois minoritaires dans l’éventail des modes de déplacement disponibles au Burkina Faso. Même s’il assure une faible part de la mobilité urbaine, dans un contexte d’une offre de transport individuelle forte, le transport collectif par taxi se maintient et se multiplie. Le parc de véhicules était estimé à un millier dans les années 1990 et à plus de 4000 aujourd’hui.

L’hypothèse avancée est que le transport par taxi est moins l’expression des mobilités urbaines que des lieux publics attractifs. Il se traduit avant tout comme une activité économique de survie plutôt qu’une réponse conforme aux besoins de déplacement des populations et révèle une politique des transports complexe.

1.Une arrivée tardive de la société de transport en commun à Ouagadougou

La ville de Ouagadougou n’a connu sa première société de transport en commun, la régie X9 qu’en 1984, contrairement aux autres villes comme Dakar, Abidjan, Bamako où les transports par autobus ont circulé au début des années 70. Elle sera très tôt confrontée à un déficit budgétaire ; ce qui entraînera sa privatisation en juin 1994.

En 1996, l’exploitation du réseau des transports collectifs a été concédée à la Société de Transport Alpha Oméga (SOTRAO). Tout comme la première entreprise d’autobus, elle va connaître de nombreuses difficultés financières d’où sa fermeture officielle en janvier 2002 pour faire place à la nouvelle société de transport en commun (SOTRACO). La SOTRACO a vu le jour en novembre 2003. Tout comme les précédentes sociétés, la SOTRACO n’a toujours pas pu inverser la tendance du système de transport toujours dominés par les deux roues à Ouagadougou.

L’insuffisance structurelle des transports en commun dans la ville de Ouagadougou est en grande partie explicable par l’héritage d’un choix politique de la révolution sankariste, qui était d’empêcher le développement des transports artisanaux (minibus et taxis collectifs), afin de placer la régie des transports en commun en situation de monopole, pour garantir sa rentabilité économique comme l’a signalé S. Bamas (2003, p. 64). Cette politique n’a pas permis au minibus d’ancrer dans les habitudes des ouagalais comme c’est le cas dans d’autres capitales.

Les taxis artisanaux se sont-ils maintenus à côté des autobus comme une activité de survie pour une frange de la population. D’un point de vue historique, c’est vers 1953-1954 que sont apparus les premiers taxis à Ouagadougou. Il s’agissait plus exactement de véhicules Citroën de puissance deux chevaux appartenant à des français.

Vers la fin de 1960, le Ministre de l’Intérieur de l’époque, sous prétexte que les taxis deux chevaux n’étaient pas dignes d’une capitale, décida de leur suppression. Avec l’implantation de l’usine de montage des véhicules Renault à Abidjan dans les années 1962, des commerçants burkinabè s’intéressent aux taxis en important de Côte d’Ivoire des voitures de marque Renault.

Aujourd’hui avec la croissance urbaine les taxis sont devenus plus importants et l’exploitation en est régie par un cahier de charges signé par le ministre des transports et de la communication en 1987.

2.Un cahier de charges des taxis en déphasage avec le contexte

Sur le plan de la réglementation, un cahier de charges en date du 12 février 1987 signé par le Ministre en charge des Transports et des Communications définit les conditions d’exercice de la profession d’exploitants de taxis (SIGUE, 2008). Cependant, les conditions d’application de ce cahier de charges sont difficiles à respecter. Le texte prévoit un parc d’au moins cinq véhicules pour un particulier désireux d’exercer dans ce métier et d’au moins dix véhicules lorsqu’il s’agit d’une société ou d’un groupement d’intérêt économique. Le texte exige également pour toute exploitation de taxis la création d’un service chargé des questions financières et administratives y compris pour un particulier.

Dans le contexte économique difficile que connaît le pays, il n’est pas réaliste d’exiger des parcs de véhicules aussi importants pour les particuliers et les sociétés désireuses d’exercer dans ce secteur. L’inadéquation du cahier des charges avec la réalité a d’ailleurs entraîné son non-respect par les exploitants avec la complicité de l’administration qui leur délivre l’autorisation d’exploitation pour un seul taxi.

Hormis le cahier de charges de l’exploitation des taxis, il faut noter une quasi absence de volonté politique de la part des autorités pour promouvoir ce secteur en tant qu’entité des services de transport collectifs urbains comme en témoigne l’absence de service chargé exclusivement des transports urbains.

2. L’absence de service chargé exclusivement des transports urbains !

La responsabilité de la gestion des taxis urbains incombe à la municipalité : la mairie qui intervient dans les transports urbains à travers les Services Techniques Municipaux et la police municipale. La Direction des Services Techniques Municipaux à travers le service de la voirie et de l’assainissement est chargée dans le domaine des transports urbains, de la construction et de l’entretien des voies urbaines, puis de l’analyse et de l’observatoire sur le trafic et de la promotion des transports urbains. Ce service se limite essentiellement à la construction et à l’entretien des voiries urbaines.

Les transports urbains n’apparaissent pas clairement dans les attributions de la Direction des Services Techniques Municipaux (DSTM). Il n’existe pas de service chargé exclusivement des transports urbains.

Devant l’absence de structure chargée spécifiquement de la question des transports urbains, il a été créé en 2002 le Comité Exécutif des Transports Urbains de Ouagadougou (CETUO) pour le suivi et la promotion des composantes des transports urbains dont les taxis (Commune de Ouagadougou, 2010 :24). Malgré les bonnes intentions qui ont prévalu à sa création en 2002, le CETUO n’a jamais vraiment vu le jour pour faute de ressources humaines et matérielles. Il n’existe pas pour l’instant d’autorité organisatrice des transports capable de se prononcer sur les orientations visant à améliorer la mobilité à Ouagadougou.

Quant à la police municipale, elle intervient dans les transports urbains par la réglementation de la circulation et veille au respect du code de la route au niveau des points névralgiques du territoire communal. A ce titre elle dispose d’informations sur les types d’infractions commises par les taximen comme l’indique le tableau n°2.

Tableau 1 : Infractions commises par les taximen au cours de l’années 2017

Infractions

 

 

Effectifs

Pourcentage

Insuffisance des pièces

 

 

133

66,20%

Non-respect du code de la route

 

 

23

11,40%

Surcharge

 

 

20

10%

Autres

 

 

25

12,40%

Total

 

 

201

100,00%

 

Source : Direction générale de la police municipale, 2017

D’après ce rapport de la police municipale, près de 2/3 des infractions commises par les taximen se rapportent à l’insuffisance des pièces notamment la patente, le stationnement, la visite technique et l’assurance. Cela tient au fait que nombre de taxis sont vétustes et n’arrivent à rentabiliser. Concernant le stationnement, les intéressés se plaignent de devoir y payer alors que dans la plupart des cas il n’existe pas de point de stationnement aménagé, obligeant ces derniers à stationner sur la voie publique avec les encombrements et les risques d’accident.

Aussi, le rapport souligne-t-il l’incivisme des taximen qui ne respectent pas le code de la route (11, 40%) et pratiquent la surcharge (10%). D’après nos entretiens avec la police municipale, l’incivisme n’est pas seulement remarquable chez les taximen mais pour une bonne partie de la population en générale, ce qui explique en partie le nombre élevé des accidents dans la ville de Ouagadougou.

Par ailleurs, il est ressorti des entretiens réalisés en novembre 2017 auprès du responsable du Projet d’appui à la Mobilité de Ouagadougou (PAMO) que la mairie a plaidé pour que les syndicats des taximen se regroupent aux sein d’une fédération. Il informe également que « La mairie a trouvé des appuis financiers en 2008 pour permettre le renouvellement du parc automobile des taxis verts. Mais ces financements n’ont pas été utilisés de façon transparente et l’état du parc n’a guère évolué. Le PAMO également n’intervient pas directement dans la promotion des taxis mais surtout pour l’amélioration de la voirie (signalisation, réfection de voie…) ».

Les taximen sont organisés en syndicats pour défendre leurs intérêts auprès de l’administration.

3. Les syndicats des taxis

Il existe au total 5 syndicats comptant au total 3700 membres en août 2017. Mais ce chiffre est à prendre avec beaucoup de réserves car il existe une partie non négligeable de taximen non affiliés aux syndicats. L’affiliation au syndicat est soumise aux conditions suivantes : peindre le taxi en vert et prendre une carte de syndiquer à 5000 F CFA dès l’affiliation au syndicat. Tout taxi dont l’exploitant ne possède pas une carte de syndicat est considéré comme clandestin.

Le syndicat revendique entre autres :

- la réglementation officielle de l’activité et deux visites techniques au Centre de Contrôle des Véhicules Automobiles (CCVA) dans l’année au lieu de quatre visites techniques comme pratiqué actuellement ;
- l’aménagement d’arrêts de taxi aux alentours du Grand marché et sur les nouvelles voies en construction ainsi que la prévision d’un parking de taxis aux différents postes de péage ;

- la réduction des contrôles de police ;

- la réduction du coût des amendes de la Police Municipale.
Ainsi, à travers ces revendications évoquées ci-dessus, il ressort le caractère informel et le manque d’encadrement du secteur par les autorités.

4.Des tarifs des taxis artisanaux marchandés

Le syndicat a fixé un prix officiel de 300 F CFA la course. Mais en réalité elle se fait en fonction de la distance, du quartier, du temps et de la tête du client. D’après les responsables syndicaux, il y a quatre types de tarifs. Les tarifs de la ville : pour aller du centre-ville à la périphérie en ligne droite c’est-à-dire sur l’itinéraire du conducteur le tarif est de 300 F CFA. Mais la même course sur une ligne ne correspondant pas à l’itinéraire du chauffeur, le tarif demandé est de 500 F CFA. Du centre-ville au poste de police, le prix de la course varie entre 1000 et 1500 F CFA. Souvent à l’intérieur de la ville des négociations peuvent se faire avec les clients.

Les tarifs de gare concernent les courses partant de la gare ferroviaire et de l’aéroport. De la gare ferroviaire aux quartiers centraux, peu importe l’itinéraire, le tarif est de 500 F CFA par personne sans le prix des bagages et de 1000 F CFA par personne de ladite gare vers les quartiers périphériques. De l’aéroport à n’importe quel lieu de la ville, le tarif demandé est de 1000 F CFA pour une personne sans tenir compte des bagages. Lorsqu’il s’agit d’un groupe de personnes, le tarif est discuté.

Les taxis jouent également un rôle non négligeable pour le transport des malades et des femmes enceintes comme en témoignent la présence de gares de taxi devant nombre de centres de santé de la ville (cf. photo 2). Cela tient au fait que dans les villes africaines, le sous-équipement sanitaire, l’allongement continu des distances lié à l’urbanisation galopante, les carences des infrastructures routières ainsi que les déficiences et le coût du transport urbain pour les ménages (Diaz Olvera et al., 2008) amènent les ménages ne disposant pas de voiture personnelle à recourir aux taxis artisanaux pour transporter leurs malades.

Ainsi, il a été institué des tarifs de santé et le déplacement d’un taxi pour des raisons de santé (accouchement, maladie ou accident) coûte au moins 2000 F CFA quel que soit le quartier à Ouagadougou (tarifs de santé). Il y a aussi les tarifs de location : la location d’un taxi vert pour des courses à l’intérieur de la ville de Ouagadougou coûte 3000 F CFA l’heure. Pour aller hors de la ville, le prix est discuté. Cependant, ces tarifs ne sont pas toujours respectés.

La gare ferroviaire et l’aéroport sont les lieux privilégiés pour se livrer à la surenchère. En effet, il n’est pas rare de voir certains voyageurs locaux ou des visiteurs se plaindre pour avoir payé plus de 1000 F CFA pour une course si toutefois le conducteur de taxi se rend compte de la capacité à payer du client. La nuit (à partir de 22 heures), les prix doublent car plus de 80 % des chauffeurs de taxi ne travaillent pas. C’est pourquoi certains usagers affirment qu’ils préfèrent le taxi compteur où on ne marchande pas le prix.

Cette tarification des taxis illustre bien le caractère artisanal et informel des taxis mais traduit l’existence d’une clientèle potentielle si le secteur était mieux structuré et encadré par les autorités. Cette structuration du secteur des taxis devrait commencer par la création et/ou la prévision de têtes de taxi dans tous les secteurs de la ville.

5.Les gares de taxi et l’environnement, des espaces parfois disputés

Les seules stations véritablement aménagées de taxis sont celles de la gare ferroviaire et de l’aéroport international de Ouagadougou.
Compte tenu de l’absence de tête de taxi aménagé dans la plupart des cas, les taximen choisissent des points stratégiques notamment à côté des marchés, des centres de santé et très souvent même sur la voie publique. C’est l’exemple du marché de Sankariaré où la gare de taxi est occupée le parking des deux roues comme l’indique la photo 2.

Photo 2 : Stationnement de taxis au marché de Sankariaré à Ouagadougou

Cliché SIGUE, 08 octobre 2018

D’après le responsable de cette gare, la mairie aurait officiellement attribué cet espace aux taxis sur demande des taximen. Cependant, cet espace n’a jamais été aménagé et reste disputé avec les parkeurs des engins à deux roues et les autres commerçants du marché obligeant très souvent les taximen à stationner sur la voie publique. Cette situation se présente pratiquement dans tous les marchés de la ville.

Par ailleurs, les taximen déplorent la concurrence des tricycles surtout dans les gares routières. Un des chefs de gare s’exclame : « vraiment l’arrivée des tricycles a réduit nos clients ! au lieu de transporter des bagages uniquement, ils prennent nos clients. Il faut que la police voit ce cas parce que la loi dit que le tricycle peut seulement transporter les bagages et son seul propriétaire mais cela n’est pas respecté ».

Le transport de passager par les tricycles traduit un besoin de transport en commun à moindre coût et accessible à tous les quartiers. Par conséquent, l’on peut dire que la loi sur l’interdiction de transport de passager en tricycle serait en déphasage avec les réalités dans la mesure où les taxis artisanaux augmentent les prix ou refusent d’aller dans certains quartiers où la voirie est en mauvais état.

6.Des stations des taxis créés au gré des chauffeurs

Ouagadougou compte 55 secteurs contre 53 têtes de taxis. Cependant, de l’observation de la carte 1, l’on remarque une inégale répartition. Au fur et à mesure que l’on évolue du centre vers la périphérie les têtes de taxi diminuent de telle sorte qu’une bonne partie de la périphérie nord, ouest et sud n’en disposent presque pas.

Par ailleurs, ces stations de taxi se situent pour la plupart sur les routes nationales traversant la ville alors qu’à l’intérieur des quartiers il y’en a moins. Cette situation s’explique par le fait que les autorités n’ont pas prévu de gares de taxi dans l’optique de permettre aux taxis artisanaux de relayer les autobus inexistants dans les quartiers surtout périphériques d’une part et d’autre part les rues à l’intérieur des quartiers ne sont adéquatement aménagés.

Sur les 55 secteurs que compte la ville, plus de 16 ne disposent pas de leurs propres stations de taxi. Il s’agit surtout des secteurs périphériques. D’après les chefs de gare de taxi cette absence de station de taxi dans ces secteurs s’explique par la faiblesse de leur clientèle et du mauvais état des voies. En effet, le processus d’urbanisation à Ouagadougou est tel que les nouveaux quartiers périphériques sont sous-équipés en infrastructures et en services notamment les routes, les centres de santé, l’électricité et l’adduction d’eau.

Carte1 : Localisation des têtes de taxis à Ouagadougou

Dans la réalité, seulement 10 % des gares de taxis sont aménagées et le reste est sans aménagement et parfois non reconnu officiellement. Pourtant, les taximen payent des taxes de stationnement ! De nos entretiens avec les autorités communales en septembre 2017, il ressort que : « Au début, l’idée était d’avoir une tête de taxis par zone (Nord, Sud, Est et Ouest et Centre de la ville) mais aucune gare de taxi n’a été prévue dans les opérations de lotissements. Des têtes de taxis ont été désignées suite aux exigences des taximen qui payaient des taxes de stationnement sans véritablement des gares ».

Sur 53 gares de taxi que compte la ville seulement 15 ont été attribuée par la mairie, soit 28, 3 % et seule une infime partie a été aménagée comme nous l’avons mentionné précédemment. Par conséquent, il est clair que peu d’efforts sont fournies par la municipalité pour booster ce mode transport qui pouvait pourtant pallier l’insuffisance d’autobus dans certains quartiers surtout périphériques.

Conclusion

Les taxis artisanaux se sont maintenus à Ouagadougou comme une activité de survie pour les acteurs en même temps qu’ils traduisent l’existence d’une clientèle potentielle notamment au niveau des marchés, des gares routières et des centres de santé. Cependant, ce secteur rencontre un certain nombre d’obstacles limitant son développement. Sur le plan communal il n’y a pas de service chargé exclusivement des transports comme le traduit le manque de station de taxi obligeant les taximen à stationner le plus souvent sur la voie publique.

Parfois, certaines stations même étant attribuées par la municipalité ne sont pas aménagée, faisant en sorte qu’elles sont disputées avec les « parkeurs » des engins à deux-roues et les petits commerçants. Aussi, les acteurs se plaignent-ils de la concurrence déloyale des tricycles transportant parfois des passagers contre la réglementation en vigueur.

Par conséquent, nous pensons que parallèlement au développement du réseau d’autobus, l’organisation et la promotion des taxis comme maillon important du système de transport dans les nouveaux quartiers permettrait de satisfaire un tant soit peu les besoins de déplacement urbains. Cette promotion nécessiterait une organisation et un renforcement des capacités de ses acteurs.

Par SIGUE Ousseny, géographe, chargé de recherche/ INSS/ CNRST

Références bibliographiques

BAMAS S. [2003], « Les transports urbains à Ouagadougou : diagnostic et perspectives », in CRET, Études urbaines à Ouagadougou, Burkina Faso, Pessac, Presses universitaires de Bordeaux, p. 59-90.

Boyer F., Delaunay D., 2017, Se déplacer dans Ouagadougou au quotidien, moyens, contraintes et pratiques de la mobilité, monographie n°6, IEDES, Université Paris 1 – Panthéon –Sorbonne, 76 p

COMMUNE DE OUGADOUGOU, 2010, Etude de faisabilité et étude d’impact environnemental et social du Projet d’Appui à la Mobilité de Ouagadougou (PAMO), PHASE 1 : DIAGNOSTIC ET SCENARIOS, 125p.

DIAZ O. et al., 2008, household trans- port expenditure in Sub-Saharan African cities : measurement and analysis. Journal of Transport Geography, vol. 16, n° 1, p. 1-13.

ODUO, 2016, Les chiffres-clés de la mobilité - n°1, Mairie de Ouagadougou, décembre 2016, 4p

LAMOURE A. L. H. et LAPORTE A., 2017, Introduction à la géographie urbaine, Armand Colin, ISBN 978-2-200-60242-0, Paris, 206 p

SIGUE O., 2008, les transports collectifs à Ouagadougou : le cas des taxis, mémoire de maîtrise, département de Géographie, Université de Ouagadougou, 109 p.

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