Dans sa parution N°536l du mercredi 3 août 2005, Sidwaya publie un article du sieur Yaro Kouamé Marcel intitulé : "Dégradation précoce des routes au Burkina : A l’origine, corruption et affairisme". Cet article décousu et incohérent n’aurait suscité aucune réaction de notre part, s’il n’était émaillé d’insuffisances techniques graves quant à la construction des routes et de données techniques erronées sur la route Boromo-Bobo-Dioulasso.
C’est pourquoi, il nous a paru nécessaire de réagir à cet article, non pas dans le but de polémiquer, mais dans celui de saisir l’occasion offerte par sa publication pour apporter quelques précisions techniques, utiles à la compréhension des lecteurs sur les travaux routiers. Cela d’autant plus que M. Yaro, qui se présente comme un spécialiste des travaux publics, membre d’un bureau d’études, expert des travaux routiers étale de graves lacunes techniques, fait des confusions et amalgames de nature à induire en erreur les honnêtes citoyens.
Aussi, nous voudrions par avance nous excuser auprès des lecteurs pour les termes techniques que nous sommes obligés d’utiliser. Cela pour préciser et clarifier les choses d’une part et donner les informations justes d’autre part.
Au strict point de vue technique donc, l’élément le plus frappant de l’article, celui qui retient l’attention de tout ingénieur des travaux publics est que M. Yaro affirme sans sourciller que la route Boromo-Bobo-Dioulasso devait recevoir "un revêtement de 8 cm d’épaisseur au lieu de 2,5 cm". Qu’en est-il exactement ?
Au Burkina Faso, trois types de revêtement bitumineux ont été mis en œuvre à l’heure actuelle :
l. l’enduit superficiel sur la majorité de nos routes ;
2. l’enrobé ou béton bitumineux sur certaines voiries urbaines et sur 1a route Koupéla-Bittou-Frontière du Togo ;
3. le sand asphalt sur la route Fada-Pama-Frontière du Bénin.
Le revêtement est une couche plus ou moins résistante réalisée à 1a surface de la chaussée et en contact direct avec les roues des véhicules. Il est destiné à supporter le trafic et à protéger la route des intempéries.
Pour simplifier, disons que l’enduit superficiel est obtenu en étalant successivement et alternativement sur 1a route, une couche de bitume puis de gravillons, la dernière couche étant toujours une couche de gravillons ; le rôle du bitume est d’imperméabiliser la chaussée (partie réservée à la circulation) et de lier et serrer les gravillons entre eux ; les gravillons permettent quant à eux à la route de supporter les charges roulantes.
On réalise généralement dans la construction des routes, soit un bicouche (deux couches de bitume, deux couches de gravillons : bitume-gravillon-bitume-gravillon), soit un tricouche (trois couches de chaque). Sur certaines parties de la route tels que les accotements et certaines aires aménagées, c’est un monocouche (bitume-gravillon) qui est mis en œuvre.
L’avantage de l’enduit superficiel est qu’il s’agit d’un revêtement économique (moindre coût kilométrique). Mais l’enduit superficiel ne convient pas aux trafics très importants, surtout lorsque la couche de base (couche sur laquelle repose le revêtement) est en latérite naturelle, comme c’est le cas dans le bitumage des routes au Burkina Faso.
L’épaisseur de l’enduit superficiel tricouche se situe autour de 2 à 2,5 cm. Il n’existe donc pas comme chacun a dû le comprendre d’enduit superficiel de 8 cm.
Toujours pour simplifier, disons que le béton bitumineux est constitué par un mélange de bitume et de concassé fabriqué en centrale ou en usine, transporté sur le lieu de mise en œuvre, répandu et compacté pour obtenir la compacité et l’épaisseur souhaitées. Cette épaisseur varie de 4 à 10 cm. L’enrobé peut être mis en place sur des épaisseurs beaucoup plus importantes (qui peuvent atteindre 20 cm ou plus) par couches successives. Ce type de revêtement est naturellement plus cher que le revêtement en enduit superficiel.
Le sand asphalt est une variante d’enrobé où le concassé est remplacé par le sable. Il a été utilisé sur la route Fada-Pama-Frontière du Bénin, région où le sable de rivière, disponible en très grande quantité, lui conférait un coût intéressant.
Dans le cas de la route Boromo-Bobo-Dioulasso, c’est l’enduit superficiel qui a été mis en œuvre ; ce qui signifie, contrairement aux affirmations de M. Yaro, que son épaisseur ne pouvait en aucun cas atteindre 8 cm.
Par ailleurs, M. Yaro dit qu’un "diagnostic est indispensable avant tout début de nouveaux travaux". Pour sa gouverne, qu’il sache que plusieurs expertises ont été réalisées sur la route Boromo-Bobo-Dioulasso et des prélèvements conservatoires ont été faits sous contrôle d’huissiers. Aussi, en "spécialiste avisé", il devrait savoir que les travaux routiers ne peuvent être définis techniquement, évalués financièrement et faire l’objet d’appels d’offres que si toutes les études techniques nécessaires ont été réalisées.
C’est bien évidemment ce qui a été fait pour les travaux qui sont en instance de démarrage sur la route Boromo-Bobo-Dioulasso. Ces travaux seront des travaux de renforcement (pour rendre la chaussée plus résistante) et non des travaux de resurfaçage, destinés eux à restaurer l’enduit superficiel comme dans le cas du marché conclu avec l’entreprise Razel. En effet, les travaux qui seront réalisés sur la chaussée entre Boromo et Bobo-Dioulasso sont les suivants :
le recyclage in situ et l’amélioration à 4 % de ciment de la couche de base et du revêtement existants sur une épaisseur moyenne de 20 cm (le recyclage consiste à décaper les couches concernées sur une certaine épaisseur, en vue de leur appliquer un traitement permettant d’améliorer leurs caractéristiques techniques puis de les utiliser comme une couche constitutive de la nouvelle chaussée) ;
la mise en œuvre d’une grave bitume 0/14 d’épaisseur 8 cm (la grave bitume est un mélange de concassé et de bitume, mais avec un dosage en bitume plus faible que dans le cas de l’enrobé. Ce dosage est de l’ordre de 3 % pour la grave bitume contre 5 à 6 % pour l’enrobé) ;
la mise en œuvre d’un revêtement en béton bitumineux de 4 cm d’épaisseur sur 7 m de largeur.
Manifestement M. Yaro confond l’épaisseur de 8 cm de la grave bitume à réaliser prochainement avec celle d’un enduit superficiel, de l’ordre comme déjà dit de 2,5 cm.
Il faut préciser, à titre d’information, que les travaux concerneront aussi le tronçon allant du carrefour de la route de Poura à Boromo. Sur ce tronçon, outre le recyclage in situ et l’amélioration au ciment, il est prévu selon les sections, la mise en œuvre d’une ou deux couches de béton bitumineux de 4 à 6 cm d’épaisseur (il n’est pas prévu de grave bitume sur ce tronçon).
Enfin, M. Yaro affirme avoir prédit les dégradations de la saison des pluies de l’année 2003. Il est fort regrettable qu’il n’ait pas jugé utile à l’époque d’en informer la Direction générale des routes ou de saisir toute autorité compétente ou même l’opinion publique à travers la presse, puisqu’elle semble être son mode d’expression favori. Cela aurait sans doute permis de prendre certaines dispositions en temps opportun. En outre, cela aurait assurément convaincu tout le monde des compétences techniques et du sens patriotique de M. Yaro.
S’agissant des suites réservées aux vices et défauts constatés après l’exécution des travaux par l’entreprise Razel, que M. Yaro se rassure. Les services compétents en matière de contentieux de l’Etat ont été saisis de l’affaire. Tout est mis en œuvre pour que les intérêts de l’Etat soient sauvegardés et ils le seront.
Pour terminer, nous saisissons cette occasion pour remercier tous les ingénieurs routiers et d’autres experts burkinabè et non burkinabè qui nous ont rencontré pour nous faire part de leurs avis sur les dégradations de la route. Que M. Yaro sache qu’ils ont toujours été reçus à bras ouverts parce qu’en matière technique, rien ne vaut le partage d’idées. C’est en effet, à partir des leçons tirées des expériences douloureuses que la science et la technique avancent.
Et les leçons, nous en avons déjà tiré et continuerons certainement à le faire : des mesures ont été prises en matière d’amélioration de la qualité des études techniques, de formation du personnel et de renforcement des capacités des ressources humaines, etc. Nous voudrions rappeler à M. Yaro que nous sommes tout à fait disposé à des échanges avec lui.
A ce propos, il convient de lui remémorer notre invitation à lui adressée dans le Sidwaya N°4883 du mardi 18 novembre 2003 à venir discuter avec nous, invitation restée jusqu’au jour d’aujourd’hui lettre morte. Une fois encore nous disons toute notre disponibilité pour échanger avec tout citoyen qui pense avoir des contributions à faire ou des compétences à faire valoir dans le but d’aider à l’amélioration de la construction de nos routes.
La Direction de la Communication et de la Presse Ministérielle
