Le 16 novembre dernier, la Coordination du Syndicat des travailleurs des travaux publics, du bâtiment, de l’hydraulique et assimilés/ ministère des Infrastructures et du Désenclavement a animé un point de presse au cours duquel elle a relevé plusieurs manquements sur le fonctionnement du ministère. Par le présent communiqué, le Ministère des Infrastructures et du Désenclavement vient apporter des éclaircissements sur certains points abordés.
• De la question des avenants avec incidence financière
Sur les avenants accordés à certaines entreprises attributaires des travaux du programme d’urgence de réhabilitation et de bitumage de tronçons de routes et d’ouvrage de franchissement, la coordination estime que ceux-ci (avenants), avec incidence financière à plus de 45 milliards de F CFA, constitue une prime à l’impunité.
Par définition, un avenant est un acte écrit ayant valeur juridique, se rapportant à un contrat dont il modifie certaines conditions/clauses dans des circonstances particulières. Il peut être avec ou sans incidence financière.
L’avenant, qu’il ait ou non une incidence financière, ne devrait pas être perçu systématiquement comme étant une prime à l’impunité, comme le souligne la coordination syndicale de notre département ministériel. Un avenant n’est objectivement justifié que par la teneur des arguments qui le soutiennent et le justifient. Au Burkina Faso, les avenants sont encadrés par le décret n° 2017-049/PRES/PM/MINEFID portant procédures de passation, d’exécution et de règlement des marchés publics et des délégations de service publics.
Ainsi donc, les avenants accordés aux prestataires du Programme d’urgence de réhabilitation et de bitumage de tronçons de routes et d’ouvrage de franchissement concernent essentiellement deux points : la prolongation des délais d’exécution et la prise en compte de modifications techniques avec incidence financière en plus-value.
Pour ce qui est de la prolongation des délais d’exécution, plusieurs facteurs exogènes justifient la nécessité d’accorder des délais supplémentaires à l’ensemble des prestataires pour la poursuite et l’achèvement des travaux. On peut citer entre autres :
• la dégradation du climat sécuritaire dans certaines régions du Burkina Faso impactant négativement le calendrier de mise en œuvre du programme (réduction des horaires de travail, arrêts momentanés des chantiers pour aléas sécuritaire, etc…) ;
• la survenue de la Covid-19 en mars 2020 dans notre pays, avec ses corollaires, notamment les mesures barrières et restrictives qui ont occasionné une mobilisation tardive du matériel et/ou du personnel des prestataires, ainsi qu’un retard dans les délais d’importation de certains matériaux ;
• les fortes pluviométries enregistrées courant la saison hivernale de 2020, ayant occasionné plusieurs arrêts des travaux, notamment les terrassements qui ne pouvaient se faire convenablement par temps de pluie ;
• la lenteur dans l’exécution des travaux de certains concessionnaires dans les agglomérations traversées par les projets ;
• l’augmentation de la masse des travaux.
Quant aux modifications techniques avec incidence financière, la justification des coûts supplémentaires réside dans la nécessité de corriger les insuffisances inhérentes aux études initiales relevées lors de la revue par les consultants en charge du contrôle et de la surveillance des travaux. Ces coûts supplémentaires concernent substantiellement :
• les frais supplémentaires pour la prise en charge de la sécurisation des chantiers dans les zones à risque ;
• la modification de la structure des parkings/aires de stationnement qui passe de l’enduit superficiel bicouche en béton armé pour plus de durabilité ;
• la prise en compte d’un béton de qualité plus élevé (dosé à 400 kg/m3) pour les grands ouvrages ;
• la rareté ou l’insuffisance des matériaux de chaussée répondant aux prescriptions techniques dans les zones environnantes, obligeant certains prestataires à parcourir de longues distances pour s’en approvisionner ;
• la modification du tracé de certains tronçons pour diverses contraintes rencontres sur le terrain ;
• le changement du revêtement en enduit superficiel tricouche en lieu et place du bicouche pour certains tronçons, pour plus de durabilité compte tenu du trafic induit.
• Le renforcement des travaux d’assainissement, notamment dans les traversées urbaines, etc…
Au regard de la pertinence des points objets des avenants ci-dessus, le Ministère des Infrastructures et du Désenclavement a donc élaboré un rapport en conseil des ministres pour rendre compte de la nécessité desdits avenants et solliciter l’autorisation pour leur approbation. C’est, du reste, ce qui a été fait par le Conseil des ministres en sa séance du 03 novembre 2021.
En ce qui concerne l’avenant relatif au contrat de la voie de contournement de Ouagadougou, compte tenu de l’ancienneté de l’étude d’Avant-Projet Détaillé (APD datant de 2008) le contrat pour le contrôle et la surveillance des travaux a prévu une actualisation consistant à :
• vérifier et actualiser les problèmes techniques éventuels décelés dans le dossier d’étude APD ;
• identifier les problèmes techniques nouveaux intervenus entre la fin de l’étude APD et le démarrage des travaux ;
• proposer des solutions technico-économiques pour résoudre les problèmes techniques rencontrés ;
Ce travail préalable effectué par la mission de contrôle et de surveillance des travaux, confronté aux réalités actuelles du terrain, a abouti aux conclusions ci-après :
• la présence des obstacles majeurs sur le tracé (dont le principal est la cité de Bassinko) entrainant une augmentation du linéaire de la route de 1,7km ;
• la nécessité de construction d’un pont supplémentaire au croisement de la voie de contournement et de la route nationale N°2 ;
• la nécessité de prévoir un pont Passage Inférieur en Portique Ouvert (PIPO) pour le passage futur des rails de l’interconnexion entre le Burkina et le Ghana ;
• la non prise en compte du remblaiement des terre-pleins centraux (TPC) d’une largeur de 10 m, dimension laissée en perspective d’une amélioration future de la chaussée pour passer de 2x2 voies en 3x2 voies. La prise en compte de cette omission, nécessaire pour la qualité d’exécution d’une route de telle envergure, implique une modification des ouvrages d’art et ouvrages d’assainissement qui seront désormais prolongés dans le TPC ;
• la nécessité de rehausser la ligne rouge du projet sur plus de 80% du linéaire.
En outre, l’Etude d’Impact Environnementale et Sociale qui recommandait en 2008 la sécurisation de l’emprise du projet n’a pas été suivie. De ce fait, avec la pression foncière, l’emprise a été colonisée, occasionnant une augmentation considérable des biens impactés et du nombre de personnes à dédommager.
En somme, on peut légitimement avoir des appréhensions sur le principe des avenants, mais dans le fond, tous les avenants que nous avons présentés au Conseils des ministres sont suffisamment justifiés et sont nécessaires à la bonne conduite des projets.
• De la question de l’entretien routier
Selon le syndicat, l’entretien courant, qui disposait d’un programme annuel, a été purement et simplement abandonné pour laisser place à des travaux d’urgence dictés par les politiciens et les mouvements d’humeur de certaines populations. La conséquence est que de 2015 à 2021, le programme normal d’entretien courant n’a été déroulé qu’une seule fois en 2019, laissant plusieurs tronçons sans entretien depuis ce temps.
La sauvegarde du réseau routier est réalisée à travers la mise en œuvre de la stratégie d’entretien routier avec quatre (04) activités principales sur le terrain. Il s’agit de l’entretien courant, l’entretien périodique, les travaux d’urgence et la surveillance des barrières de pluies.
Depuis 2016, les activités 1 et 2 ont été réalisées sur financement du Fond Spécial Routier. En ce qui concerne l’entretien courant, il faut noter que la situation socio-politique des années 2014 et 2015 n’ont pas permis la mise en œuvre de l’entretien courant, ce qui a entrainé une dégradation généralisée du réseau routier national, rendant l’entretien courant inopérant pour un certain nombre d’axes routiers. Afin de réduire l’écart et réorganiser le programme d’entretien, des travaux d’urgences ont été engagés à partir de 2016.
Aussi, la programmation des travaux d’entretien courant a été engagée pour l’année 2019. La poursuite des travaux d’urgence en cours d’une part et les aléas du processus de passation des marchés ont conduit à l’engagement des entreprises sur terrain en cours d’année 2020. Ces travaux ce sont poursuivis en 2021 d’où la reprise de la programmation pour l’année 2022. La procédure est en cours pour la sélection des entreprises en vue du démarrage des travaux d’entretien courant en début d’année 2022.
Tout le processus ayant été discuté avec tous les acteurs (directions centrales, directions régionales, FSR-B), l’on ne peut parler d’abandon du programme d’entretien routier.
• Des travaux lancés sans études préalables
Les études d’un projet d’infrastructure peuvent être de plusieurs niveaux : les études préliminaires, les études d’avant-projet sommaire (APS) ou évaluations sommaires et les études d’avant-projet détaillée(APD).
Ces étapes seront réalisées en partie ou entièrement en fonction de l’envergure du projet, de son urgence donc des délais impartis pour sa réalisation, des moyens disponibles ou toute autre contrainte à prendre en compte.
Les études complètes y compris les procédures de passation peuvent durer 12 mois à plus de 24 mois. Elles sont confiées à des consultants qualifiés, suivis et supervisés par l’administration ou directement réalisées par le Ministère qui dispose d’une expertise interne de plusieurs ingénieurs et techniciens.
En résumé aucun projet n’est lancé sans au minimum une évaluation, donc une étude sommaire. Cependant, il peut arriver que la réalisation des travaux exige une revue ou une actualisation des études avec des investigations plus poussées pour prendre en compte toutes les réalités et les contraintes nouvelles.
• Du fonctionnement de l’école nationale des travaux publics
Sur ce point, la coordination dit constater que l’école nationale des travaux publics ne répond plus à sa vocation de former des techniciens et des ingénieurs qualifiés au profit de l’administration publique et du privé. Plusieurs facteurs expliquent cela selon la coordination et elle note entre autres :
L’absence de laboratoire fonctionnel
L’enseignement de plusieurs matières par les seuls et mêmes professeurs qui n’ont pas ces spécialisations
L’insuffisance de professeurs qualifiés
L’insuffisance des salles de classes (60 étudiants par classe en cycle d’ingénieur)
Dans le souci de pourvoir l’administration publique et le secteur privé d’un personnel de qualité dans le domaine du bâtiment et des travaux publics, le ministère en charge des infrastructures a entrepris certaines réformes au niveau de l’Ecole Nationale des Travaux Publics (ENTP).
Ainsi, sa structure de formation est passée de Centre de formation professionnelle (CFP) à Ecole Nationale des Travaux publics (ENTP), avec le statut d’établissement public de l’Etat. Contrairement à ses débuts, l’ENTP forme aujourd’hui aussi bien des techniciens que des ingénieurs recrutés sur concours de l’Etat et des inscrits sur titre. Les domaines couverts par la formation à l’ENTP concernent le génie civil, l’architecture, la topographie, l’urbanisme, le génie mécanique.
En vue de renforcer ses capacités d’accueil, l’ENTP a engagé un programme de construction d’infrastructures sur son site à Somgandé. Un amphithéâtre de 400 places est en phase de finition sur ce site. Un bâtiment R+2 à usage de salles de classes est également inscrit au titre du budget 2022. Pour une meilleure coordination et un meilleur suivi des actions de développement de l’ENTP, un plan stratégique est en cours d’élaboration.
Les cours à l’ENTP sont assurés par des enseignants d’universités et des professionnels du secteur. L’évolution des effectifs et la diversification des filières de formation induit un besoin de renforcement des effectifs et des qualifications des enseignants. Toutefois, pour pallier ce déficit et faciliter du même coup la reconnaissance de ses diplômes par le CAMES, l’ENTP est engagée dans le processus d’universitarisation des offres de formation conformément à la décision prise par le Gouvernement en Conseil des Ministres.
Les travaux de laboratoire sont effectués suivant des conventions signées avec le Laboratoire national du bâtiment et des travaux publics (LNBTP) et avec d’autres laboratoires privés de la place. Mais l’ENTP dispose aujourd’hui d’un laboratoire moderne sur son site de Somgandé offert par la Coopération japonaise. La formation d’un personnel qualifié est en cours, en vue de rendre fonctionnel ce laboratoire.
L’ENTP connait, il est vrai, des difficultés mais ces difficultés sont liées aux différentes mutations en cours pour en faire une vraie école de référence en matière de BTP.
Direction générale des infrastructures routières/Ministère des Infrastructures et du désenclavement
