"Le Pays" : Quels sont les grands chantiers du ministère des Infrastructures et du Désenclavement pour l’année 2009 ?

Stanislas Béré : Comme vous le savez sans doute, le ministère des Infrastructures et du Désenclavement est chargé de la réalisation et de l’entretien des infrastructures routières. Ce serait très fastidieux de vous énumérer tous les projets de 2009. Je vais donc vous en citer quelques-uns. Il y a d’abord le projet de bitumage de la route Yéguéresso-Diébougou dont nous poursuivons les travaux. Nous allons également être sur le chantier de bitumage de la route Dori-Seytenga-frontière du Niger dont le lancement a eu lieu récemment. Nous espérons aussi pouvoir démarrer le bitumage de la route Koudougou-Dédougou cette année. Il y a d’autre part le projet d’interconnexion RN1-RN4, c’est-à-dire l’aménagement des sorties de la ville de Ouagadougou vers Bobo et vers Fada N’Gourma. Au niveau des pistes rurales, nous aurons la poursuite des travaux d’aménagement de 975 km de pistes cotonnières et nous allons également entretenir 1700 km de pistes rurales. A cela, il faut ajouter la poursuite des travaux de construction des deux échangeurs Est et Ouest, et le bitumage des rues 15.236 et Baguem Nini à la Patte d’Oie. Je peux aussi citer le renforcement de l’axe Ouaga-Pô-frontière du Ghana qui est aussi un projet très important.

Quelle est l’enveloppe globale nécessaire à la réalisation de tous ces projets ?

Au titre des investissements, nous avons un budget d’environ 114 milliards de francs CFA pour l’année 2009.

Le Fonds d’entretien routier (FER-B) nouvellement mis en place produit-il des résultats plus concluants dans le financement de l’entretien des routes ?

Il faut dire que dans l’ancien système, les paiements des travaux d’entretien courants se faisaient directement à partir du budget de l’Etat. Ainsi, les procédures nécessitant beaucoup d’intervenants, les paiements intervenaient assez tardivement. C’est pour réduire sensiblement les délais de paiement que le Fonds d’entretien routier du Burkina (FER-B) a été mis en place en 2007. Et 2008 a été donc la première année de fonctionnement de ce fonds. Bien sûr, il subsiste encore quelques difficultés notamment dans l’approbation des marchés, dans la mesure où le FER-B n’a pas pu disposer à temps des ressources qui devaient être débloquées par le budget de l’Etat. Nous considérons que ce ne sont que des difficultés de démarrage et nous allons tirer les leçons pour améliorer la situation au cours des années à venir. On constate déjà que les paiements se font plus rapidement. La réflexion est en cours afin de parvenir à une gestion de type privé qui permettra au fonds d’être plus autonome et de pouvoir améliorer ses performances.

Le réseau routier burkinabè est constitué d’une part de routes bitumées et d’autre part, de routes en terre. Quelle est la durée de vie d’une route bitumée et celle d’une route en terre ?

Lorsqu’on monte un projet de bitumage, on se base sur une durée de vie de 15 ans. Pour les routes en terre, la durée de vie est naturellement plus courte ; elle est de l’ordre de 7 ans. Mais je dois préciser que pour les routes en terre surtout, tout dépend du niveau du trafic. Si vous avez une route aménagée en terre sur laquelle peu de véhicules circulent, bien sûr que vous n’aurez pas beaucoup de difficultés à part les problèmes liés aux saisons des pluies. Par contre, lorsque le trafic est très important, la durée de vie de la route peut être très raccourcie. Dans ce cas, malgré l’entretien courant, la route se dégrade et le trafic diminue du fait que la route est mauvaise et que les gens l’évitent. Les durées de vie que je vous ai indiquées tiennent compte naturellement de l’entretien périodique qui consiste à refaire la couche de roulement qui est usée par les pneumatiques des véhicules.

Que faut-il alors faire au bout du délai de vie d’une route ?

Si l’on fait l’entretien périodique normalement comme je l’ai indiqué, au bout de 15 ans, la route n’est pas "morte". Si le trafic augmente et que l’on se rend compte que la route bitumée ne supporte plus le trafic, il faut alors la renforcer et lui permettre de résister au nouveau niveau du trafic.

Est-ce que l’on peut dire que toutes ces mesures, surtout l’entretien périodique, sont respectées au Burkina ?

Nous asseyons autant que faire se peut, de les respecter. Mais nous avons des difficultés réelles à ce niveau, liées à l’insuffisance des ressources financières. L’entretien des routes coûte très cher. Les besoins annuels d’entretien routier sont estimés à plus de 40 milliards de francs CFA. Cela est en relation avec les coûts de construction qui sont de l’ordre de 100 à 150 millions de F CFA le kilomètre pour une bonne route en terre avec des ouvrages définitifs et pour une route bitumée en rase campagne, environ 200 à 250 millions le kilomètre. Or, nous avons encore beaucoup de routes qui méritent d’être bitumées.

Quelles sont justement ces routes prioritaires à bitumer ?

Le réseau de routes classées a une longueur de 15 300 km à peu près au Burkina. Sur ces 15 300 km de routes classées, il y a environ 7000 km de routes que nous appelons des routes nationales (RN), dont environ 3000 km sont bitumées. Ces RN constituent un maillage qui dessert toutes les régions sur un réseau structurant. L’ambition est de bitumer ce réseau afin de faciliter la mobilité à l’intérieur du pays. Evidemment cela exige des moyens très importants. Pourtant au Burkina, comme on a l’habitude de le dire, tout est prioritaire. Il y a les écoles, il y a les dispensaires, etc. Mais avec l’appui des bailleurs de fonds, des partenaires techniques et financiers, nous réalisons petit à petit le programme.

Au Burkina et ailleurs, comme vous l’avez d’ailleurs souligné, la vie des routes dépend du trafic, mais aussi de la vitesse des véhicules. Est-ce qu’il y a une vitesse référentielle recommandée sur les différents types de route de chez nous ?

Lorsque nous avons un projet d’aménagement d’une route, nous fixons effectivement une vitesse de référence. Pour les pistes, on admet des vitesses assez faibles, inférieures même à 50 km/h. L’essentiel, c’est de pouvoir effectuer des liaisons entre les différentes localités. Au niveau des routes en terre plus importantes, on monte jusqu’à 80 km/h. Et pour les routes bitumées, nous prenons une vitesse de référence de 100 km/h, pour permettre aux usagers d’être dans un minimum de confort tout en leur assurant en même temps un minimum de sécurité. Parce que, par exemple, plus la vitesse augmente, plus les virages doivent être larges. Donc, pour les routes bitumées, on se donne une référence de 100km/h. Cependant, même s’ils ont l’impression sur certaines routes de pouvoir circuler à 150 km/h ou plus, il est recommandé de circuler de façon prudente, pour des raisons de sécurité routière.

Il y a également des références en ce qui concerne la charge à l’essieu...

La question de la charge à l’essieu est un sujet de préoccupation pour le ministère. C’est ainsi que nous avons mené plusieurs campagnes de mesures et réalisé plusieurs études. Le constat est que de façon quasi systématique, les transporteurs surchargent les véhicules. Les raisons avancées sont liées aux questions de rentabilité, car les transporteurs veulent maximiser les profits. La conséquence de ce non respect de la charge à l’essieu réglementaire est une dégradation accélérée de nos routes. Des études ont montré au niveau international, que lorsque la charge est multipliée par deux, la route se dégrade 32 fois plus vite.

C’est-à-dire que pour une route qui a une durée de vie de 15 ans, si au lieu d’avoir 11,5 tonnes à l’essieu comme le recommande l’UEMOA, vous avez 23 tonnes à l’essieu, la durée de vie de la route va être divisée par 32. Heureusement qu’il y a aussi des camions qui circulent à vide, d’autres peu chargés, d’autres encore qui respectent la réglementation. Avec le non respect de la charge à l’essieu, la durée de vie des routes peut ne pas excéder 3 à 5 ans. C’est donc un phénomène vraiment catastrophique, car si au bout de 5 ans il faut reprendre complètement une route qui a été faite pour durer 15 ans, cela suppose d’autres financements alors que nos ressources ne sont pas extensibles. Cela voudrait également dire qu’il y a d’autres routes qui auraient pu être bitumées et qui ne pourront pas l’être, parce qu’il faut d’abord s’occuper de celles qui sont bitumées et qui sont en train de se dégrader. Une étude a montré que grosso modo, c’est environ 30 milliards par an que le Burkina perd à cause de la pratique de la surcharge.

C’est vrai que les transporteurs ne s’en rendent pas compte. Mais lorsque les routes sont dégradées, ils sont les premiers à crier au scandale parce qu’en ce moment-là, ils n’ont plus leur outil de travail. Mais ils ont à l’idée, et ils ne sont pas les seuls, que le bien public appartient à tout le monde, mais ils ne se soucient pas de sa sauvegarde. Or, si les routes se dégradent, les transporteurs eux-mêmes ne pourront plus faire des affaires. C’est pour dire qu’il y va de l’intérêt de tout le monde, aussi bien de l’Etat que des transporteurs eux-mêmes qui se doivent de faire en sorte qu’on arrive à un respect strict de la réglementation en matière de charge à l’essieu. A cela s’ajoutent d’autres aspects car lorsqu’un véhicule est trop chargé, le conducteur se fatigue beaucoup plus vite, il y a plus de risques d’accident, étant donné que le véhicule est instable, etc. Au niveau de l’UEMOA, il y a une réglementation qui est en vigueur depuis 2005. Nous avons mené plusieurs concertations avec les transporteurs, les chargeurs, les conducteurs,

les importateurs-exportateurs, les autres ministères concernés, etc., mais les choses n’ont pas véritablement évolué. Pourtant, il faut vraiment qu’on arrive à trouver une solution. C’est vrai qu’il y aura des difficultés, des grincements de dents, des surcoûts au niveau du transport, mais une étude récente a montré que cette augmentation ne devrait pas dépasser les 10 à 15%. Dans tous les cas, nous sommes disposés à échanger avec les transporteurs en vue de trouver une solution. Il faut absolument appliquer la réglementation. Le Burkina ne peut pas se permettre de perdre 30 milliards par an alors qu’il y a d’autres routes à faire, des écoles à construire, des dispensaires à équiper, etc. En sus de ce phénomène existe un autre tout aussi pernicieux qui est celui dit du "tour de rôle" qui contribue à la persistance de la pratique de la surcharge. Or, si la concurrence jouait - et il faut qu’elle joue - et que les rotations des véhicules devenaient plus fréquentes, il va sans dire que le phénomène de la surcharge va petit à petit disparaître. La route, c’est notre bien à tous et on ne peut pas laisser quelques transporteurs la dégrader.

Qu’est-ce qui explique le démarrage tardif des travaux de construction de la route Koudougou - Dédougou qui avaient été annoncés pour commencer en décembre 2008 ?

C’est un projet pour lequel le ministère s’est battu pour arriver à faire les études et à mobiliser les financements auprès des bailleurs de fonds. Nous avons effectivement tenu la réunion des bailleurs de fonds qui a permis de terminer le bouclage financier du projet. Et les travaux devraient démarrer, conformément aux échéances qu’on s’était fixées, avant la fin de l’année 2008. Mais vous savez, dans tout ce que nous faisons, il y a des procédures qu’il faut suivre. Et lorsqu’il y a plusieurs bailleurs - jusqu’à 5 pour le cas du projet Koudougou-Dédougou -, il est évident que la coordination devient difficile. C’est ainsi que nous nous étions mis d’accord sur une façon de travailler. On devait faire une présélection des entreprises. Nous avons préparé les documents que nous avons soumis aux bailleurs. Nous avions commencé à faire la présélection, mais lorsqu’on est arrivé à la fin de cette première partie, il y a des bailleurs de fonds qui ont demandé à ce qu’on recommence la procédure parce qu’ils ont estimé qu’il y avait des entreprises ressortissants de leur pays qui n’avaient pas eu l’information et qui n’avaient donc pas pu prendre part à la présélection.

Nous avons alors discuté pendant un certain temps avec ces partenaires et c’est finalement en fin décembre que nous avons relancé la présélection. Nous avons actuellement jusqu’au 22 avril pour avoir le dépôt des offres. Nous avons cette fois-ci tout mis en oeuvre pour que les entreprises des pays arabes en particulier puissent avoir l’information en publiant l’avis dans 4 journaux arabes. Nous pensons donc que nous aurons plus de concurrents. Bien sûr que l’information passe en même temps au niveau national dans les journaux, de même qu’au niveau de l’UEMOA. Mais tout cela fait que nous avons perdu pratiquement 8 mois. Une fois que nous aurons présélectionné les entreprises, nous allons lancer la procédure pour recruter l’entreprise qui va réaliser les travaux. Cela va nous emmener encore au second semestre de 2009, et il nous faudra encore discuter avec les bailleurs de fonds pour s’accorder et nous espérons pouvoir enfin démarrer les travaux avant décembre 2009.

Pouvez-vous nous rappeler le coût global de ce projet Koudougou-Dédougou ?

Le projet avait été estimé dans l’ordre de 28 milliards de F CFA à l’issue de la table ronde des bailleurs de fonds tenue à Dédougou le 22 février 2008.

En attendant le bitume, on constate de grands travaux sur cette route. Est-ce opportun quand on sait que le bitumage va suivre ?

En réalité, il ne s’agit pas de grands travaux. Vous savez, le réseau routier, il faut constamment l’entretenir, surtout là où il y a le trafic. Et une route en terre se dégrade beaucoup lorsqu’il y a le trafic. Or, la route Koudougou - Dédougou est une route qui est beaucoup sollicitée. Alors, dès qu’on constate des "escaliers" sur la route, on fait ce qu’on appelle un reprofilage qui consiste à supprimer la tôle ondulée afin d’offrir un meilleur confort de circulation aux usagers. Nous sommes tenus d’entretenir constamment le réseau routier. Ce n’est pas parce que ce tronçon va être bitumé que l’on va le laisser se dégrader complètement au risque de compromettre totalement l’activité économique. On est aussi obligé d’intervenir sur les radiers, c’est pour cela qu’on a mis un peu de béton pour rattraper certains ouvrages. Nous intervenons là où il le faut afin que les usagers soient à l’aise.

Le réseau routier burkinabè donne l’impression d’être inégalement réparti. Car lorsqu’on se retrouve dans une région comme la Boucle du Mouhoun, il y a très peu de routes bitumées. Est-ce qu’il ne serait pas désormais judicieux de tenir compte par exemple des zones de production agricole dans la politique de désenclavement par le bitume ?

C’est vrai que les populations de la Boucle du Mouhoun sont très impatientes d’avoir la liaison bitumée avec Ouagadougou, parce que Dédougou (ndlr : capitale de la région) est le seul chef-lieu de région à ne pas être relié à la capitale par le bitume. Mais dites-vous bien qu’il y a quelques années seulement, Dori, dans la région du Sahel, était dans la même situation. C’est vrai qu’aujourd’hui Dori a sa route bitumée avant Dédougou, mais enfin, c’est compte tenu des moyens de l’Etat qui ne permettent pas d’intervenir partout à la fois. Je voudrais cependant informer que la région de la Boucle du Mouhoun bénéficie déjà du bitumage de la route Bobo-Dédougou. En plus de cet ouvrage, d’autres projets en faveur de la région seront mis en oeuvre très prochainement. Il s’agit notamment du prolongement du bitumage de la route Koudougou-Dédougou jusqu’à la frontière du Mali en passant par Nouna et Djibasso. Ce projet sera financé par le gouvernement américain à travers le MCA (ndlr : Millennium Challenge Account).

Le ministère met tout en oeuvre pour que les travaux démarrent d’ici 2010 ou 2011. Nous avons encore d’autres projets qui concernent la Boucle du Mouhoun. Nous avons une étude pour le bitumage de la route Dédougou - Tougan, et nous sommes à la recherche des financements. Nous avons aussi en projet le bitumage de Tougan - Ouahigouya. Dans le cadre du MCA, la route Sabou- Koudougou - Réo - Didyr sera bitumée. En fait, la finalité de cet axe est de le bitumer jusqu’à Tougan. Il y a également des projets de pistes rurales dans la Boucle du Mouhoun qui vont être réalisés. Dans le cadre des travaux d’entretien périodique de 850 km dont le lancement a eu lieu le 22 janvier dernier à Dori, il est prévu des travaux sur la route Boromo - Safané qui vont permettre de soulager un peu les populations de cette partie du pays.

Il y a aussi bien d’autres régions qui ont besoin de routes...

Je voudrais juste rappeler qu’en matière d’infrastructures routières, il y a beaucoup de besoins au niveau du Burkina. Nous avons environ 3000 km de routes bitumées et au niveau des routes nationales, il reste à peu près 4000 km de routes à bitumer. En dehors de la Boucle du Mouhoun, il y a d’autres régions comme le Sahel qui n’a qu’une seule route bitumée. Lorsque vous arrivez dans des régions comme Gorom-Gorom, Djibo, jusqu’à Ouahigouya, il y a des besoins très importants.

Il y a également la région de l’Est. Bien sûr, on a la route de Fada jusqu’à la frontière du Niger. Mais à l’intérieur de la région, il y a la liaison entre Matiakoali, Gayéri, Liptoukou, Sébba, Dori qui est vitale pour cette région, mais qui n’est même pas encore très praticable ! C’est pour dire que les besoins sont immenses et concernent l’ensemble du pays. En tous cas, au niveau du ministère, nous faisons l’effort de prioriser les interventions en tenant compte des financements disponibles.

Propos recueillis par Paul-Miki ROAMBA

Le Pays