Des questions relatives entre autres, à la SOTRACO, à l’aéroport international de Ouagadougou, à la fraude de cartes grises et de permis de conduire, ont été relevées au cours de l’entretien.

"Le Pays" : Dans quel cadre s’inscrit votre visite ?

Me Gilbert N. Ouédraogo : Je voudrais tout d’abord saluer la présence de vos collaborateurs et dire que ma visite s’inscrit dans le cadre d’une tournée que j’ai souhaité faire auprès des organes de presse dans le cadre de la rentrée gouvernementale. J’en profite pour présenter un certain nombre de dossiers du ministère. Et, si besoin en était, nous reviendrons aux aspects de mes fonctions. Je préfère tout de même que nous parlions aujourd’hui des choses qui ont trait au ministère et pas à mon parti. S’il arrivait que nous abordions des questions politiques ce serait des politiques de transport.

Quelles sont les attributions de votre département ?

Les attributions de mon département se situent essentiellement au niveau des transports terrestres et maritimes et du transport aérien. Au niveau du transport, nous avons comme principales missions, la réalisation et l’entretien des infrastructures ferroviaires, maritimes, fluviales et de transit. Il y a également le suivi, le contrôle et l’exploitation des infrastructures routières, ferroviaires, maritimes et de transit. Nous avons en charge les questions touchant à l’homologation, au contrôle et au suivi des normes de conception de mise en circulation, d’exploitation des moyens de transport.

Actuellement, nous avons une direction de la normalisation qui devrait s’occuper de la normalisation des véhicules importés et des engins à deux roues. Pour le moment, il y a un effort à fournir à ce niveau et des normes d’importation à définir. Nous nous sommes assigné le développement et la maîtrise de l’information statistique économique pour nous doter d’outils de planification stratégiques au niveau du ministère.

Nous travaillons à la réduction du coût du transport, à l’élimination des multiples entraves à la fluidité du trafic, à la coordination des structures de concertation avec le secteur privé, à la gestion et à la consolidation des activités en matière de sécurité routière, au renforcement des capacités des acteurs du public et du privé dans le domaine. Nous avons également le problème du transport en milieu rural. Nous nous occupons des moyens intermédiaires de transport et nous essayons de travailler à leur promotion. Une étude est en cours avec la Banque mondiale sur les stratégies du transport et la réduction de la pauvreté.

Pour ce qui est du volet aérien, nous nous occupons à ce niveau des questions de réalisation et d’entretien des infrastructures aéroportuaires, de la mise aux normes de nos aéroports c’est-à-dire les normes de sécurité, de sûreté internationales prévues par l’Organisation de l’aviation civile internationale, l’accroissement de la desserte aérienne au Burkina et le suivi des réformes au niveau des activités aéronautiques nationales. Il est envisagé la mise en place d’une agence autonome au niveau de l’aviation civile. Il y a également l’aspect ferroviaire où nous avons un certain nombre de projets.

Quels sont ces projets ?

Nous avons deux projets liés à l’aéroport international de Ouagadougou. Le premier concerne le réaménagement de l’aéroport actuel. C’est un projet que nous souhaitons commencer bientôt. Il sera financé sur la taxe aéroportuaire. Il est de l’ordre de 1 milliard 500 millions et vise à agrandir l’aéroport actuel, notamment la salle d’enregistrement, la salle de transit, le salon arrivée, le salon départ et l’accueil bagages. Nous avons de plus le projet de déplacement de l’aéroport de Ouagadougou.

Ce projet vise essentiellement six objectifs majeurs à savoir : mieux répondre aux normes de sécurité et de sûreté internationales, améliorer la compétitivité de la plate-forme aéroportuaire de l’aéroport de Ouagadougou en créant progressivement une industrie aéronautique, renforcer le désenclavement du Burkina et participer au développement de la ville de Ouagadougou. Cela nous permettra de tirer davantage profit de la position géographique centrale du pays. Il s’agit aussi de lutter contre la pauvreté à travers la création de nombreux emplois pour les jeunes. Ce projet a vu le jour dès les premières études d’identification du site qui ont eu lieu en 2003.

Le site est situé à Donsin (Tabtinga), dans le département de Loumbila à 35 km au nord de Ouagadougou. Le terrain est déjà borné, le périmètre aéroportuaire aussi sur 7 km de long et 5 km de large. Les études d’impact environnemental, de faisabilité et le plan de masse ont déjà démarré. La maquette et les plans de l’aéroport sont déjà disponibles. Il reste le plan de financement et le schéma de construction pour que nous puissions démarrer. L’aéroport est prévu pour être réalisé en trois tranches. La première tranche est de 115 millions et va de 2007 à 2011. A l’issue de cette première tranche, l’aéroport devrait être déjà fonctionnel. La deuxième va de 2015 à 2017 et concerne l’extension des capacités aéroportuaires.

Cette extension va concerner le terminal passagers qui sera étendu, le terminal frêt, le renforcement de la sécurité aéroportuaire et des équipements de surveillance. Cette tranche est de 36,6 milliards de FCFA. La dernière tranche, qui couvre la période 2018-2023, verra la création d’une zone franche, la construction de la bretelle de voies ferrées et de complexes hôteliers et de commerce et le démarrage des études de faisabilité d’une deuxième piste d’atterrissage. L’aéroport devrait contenir au finish deux pistes d’atterrissage. Avec l’actuel aéroport, nous avons un trafic de 250 000 passagers ; avec le nouveau on devrait avoir un trafic de 1 million 500 mille passagers dès la réalisation de la première tranche.

Nous avons également des projets sur la fluidité du trafic sur lequel nous allons travailler pour lever les entraves. Au niveau du département c’est déjà un acquis puisque nous constatons déjà une certaine fluidité du trafic. Il y a les questions de régionalisation. Nous sommes en train d’installer des directions régionales. Nous en avons quatre qui sont plus ou moins fonctionnelles : celles du Centre, du Nord, des Hauts- Bassins et du Centre-Est. L’objectif est de les rendre plus fonctionnelles et d’aller au-delà parce que quand quelqu’un doit quitter Pama ou Bogandé pour aller jusqu’à Tenkodogo pour avoir une carte grise, ce n’est pas intéressant.

Concernant la sécurité routière, nous prévoyons de lancer une campagne pour la sensibilisation. Dans ce volet, il y a la question du casque où nous allons renforcer la sensibilisation. Nous avons suivi ce qui s’est passé le 1er septembre et avons été assez réceptif au message que nous a adressé la population. Nous allons faire en sorte que les gens sachent l’impact de cette mesure et l’intérêt qu’il y a à l’appliquer. On constate que 84 % des accidents de la circulation routière impliquent les deux roues. Le parc du Burkina est composé à 74 % de deux roues dont 22% pour les vélos et 52 % pour les deux roues à moteur. A ce niveau, une étude en France a permis de se rendre compte que dans 70 % des accidents impliquant les deux roues, 70 % des cas se terminent par des traumatismes crâniens et que l’on peut réduire celà de moitié au plus, avec le port du casque.

Les statistiques au Burkina relèvent qu’en milieu interurbain, il y a un décès par jour qui est constaté, lié aux accidents d’engins à deux roues et un décès est constaté tous les trois jours au niveau de Ouagadougou. Ces exemples de décès sont ceux constatés sur place, au lieu de l’accident. Dans le mois de juillet, (NDLR : 2006) il y a eu 118 cas de traumatismes crâniens constatés à l’hôpital Yalgado. Pour le mois d’août, on en a dénombré 85. Au niveau du ministère, les mesures d’accompagnement seront renforcées. Il ya d’abord celle qui consiste à intégrer le casque dans la vente des motos et le ministère du Commerce suit cette mesure. Pour le reste de la population qui a déjà acquis des motos et n’a pas de casque, nous envisageons des possibilités de vente promotionnelle.

Ces casques doivent être homologués. Nous avons eu des campagnes de sensibilisation de proximité dans les établissements d’enseignement et associations que nous allons poursuivre. Les émissions télévisuelles et radiophoniques seront poursuivies et renforcées. Nous avons distribué des dépliants et des cassettes audio, publié des messages de sensibilisation dans les organes de presse. Nous souhaitons que "Le Pays" puisse nous accompagner dans cette oeuvre de sensibilisation.

Au niveau de l’Etat, nous ferons en sorte que tous les agents qui ont des motos à deux roues puissent être dotés progressivement de casques, de manière à ce qu’ils puissent, à leur tour, donner l’exemple. Nous verrons aussi avec les parents d’élèves pour les amener à acquérir les casques pour leurs enfants. Nous avons bien compris le message de la population, nous savons effectivement qu’il y a des incidences financières et qu’il n’est pas évident pour des parents, par exemple, qui ont sept enfants roulant tous à moto d’acheter sept casques à la fois. Et à quel prix !

Qu’en est-il du transport en commun ?

L’avant-dernier point concerne la SOTRACO. L’Etat burkinabè n’a pas de participation dans le capital de la SOTRACO, elle est une société privée. Nous participons seulement au conseil d’administration en tant qu’observateur. Comme elle a une mission de service public, nous avons eu à travailler avec elle lorsqu’elle avait des difficultés. Ces difficultés sont liées au coût du ticket. Il y a une étude qui fait ressortir que le coût du ticket est fixé entre 182 et 183 F CFA pour que la société puisse équilibrer ses comptes. Dans un premier temps, le ticket était à 100 F, ensuite à 150 F et là, il y a eu une baisse de la fréquentation.

Le ministère a donc préconisé un certain nombre de mesures pour relancer ses activités. L’une d’elles est une mission d’analyse, de diagnostic et de production de scénari d’assainissement financier et de relance des activités de la société. Il y a aussi la formulation par la SOTRACO d’une demande de concours financier sous forme d’emprunt qui va lui permettre de fonctionner pendant une année au moins que nous allons jumeler avec une procédure en cours. Il s’agit de l’acquisition de cent bus pour la SOTRACO avec les Hollandais.

Si la demande est passée dans les délais, au bout d’un an, on devrait avoir ces bus, ce qui portera le parc à 150 bus et devrait permettre à la société, d’après ses calculs, d’équilibrer ses comptes et d’avoir un taux de rotation plus rapide et un temps d’attente moins long. Nous envisageons la création d’un conseil exécutif des transports urbains de Ouagadougou. Il sera une autorité organisatrice et régulatrice des transports urbains. Nous avons imaginé la possibilité d’une recapitalisation et que l’Etat prenne une participation. Tout dépendra des hypothèses qui nous seront proposées. Tout cela vise à appuyer la SOTRACO et à lui permettre d’avancer.

Il y a enfin les projets voies ferrées mais, à ce niveau, ce sont des projets à long terme. Il faut compter une dizaine à une vingtaine d’années pour les réaliser. Parmi les plus avancés, il y a le projet chemin de fer Ouaga-Koumassi qui devrait permettre de relier Ouagadougou au port de Téma. Il a une valeur de plus d’un milliard d’euros soit 693 milliards de F CFA. Nous sommes à la recherche de financements. Nous avons un projet avec le Bénin et le Niger. Il concerne Kaya-Dori, Dori-Tambao, Dori-Niamey, Niamey-Parakou ; ce qui permettrait d’arriver au port de Cotonou. Les études de faisabilité datent de 1979 et il faut les réactualiser.

Nous avons introduit une requête conjointe des trois Etats auprès des Indiens et nous attendons la réponse pour réactualiser l’étude et peut-être la financer. D’autres projets s’inscrivent dans le cadre de l’UEMOA et de la CEDEAO. Ce sont des projets d’interconnexion avec le Mali, Bamako-Bobo Dioulasso. Ce qui permettrait d’aller jusqu’à Dakar en train. Les autres interconnexions démarreront à partir de Ouagadougou en passant par Fada N’Gourma pour aller au Togo et au Bénin. Tout cela, ce sont des idées de projets.

Vous avez parlé tantôt d’un nouvel aéroport. Que va devenir l’aéroport de Ouagadougou et pourquoi dépenser de l’argent pour le réaménager ?

Le projet de réaménageaient de l’aéroport de Ouagadougou est en lien avec la réalisation du nouvel aéroport. Si nous arrivons à obtenir les financements et à démarrer les travaux à temps, c’est en 2011 que l’aéroport sera prêt. Jusqu’en 2011, on a besoin de fonctionner et nous aurons des difficultés à le faire sans l’actuel aéroport. En réaménageant donc l’aéroport, cela nous permet d’être plus conforme et plus attractif et d’éviter une rupture ou une baisse du trafic.

Nous envisageons de le mettre ensuite en concession de celui de Bobo Dioulasso que nous allons mettre en affermage. Nous discuterons avec les partenaires pour trouver quelqu’un qui va prendre l’aéroport en concession et celui de Bobo et réaliser le nouvel aéroport. Pendant qu’il réalise donc ce nouvel aéroport, il exploite l’actuel et cette exploitation nécessite un minimum parce que jusqu’en 2011, il faut élargir le trafic. Voilà pourquoi nous voulons mettre cet aéroport dans les normes et poursuivre. Cela figure dans le schéma, ce n’est pas une action de trop. L’autre aspect c’est d’utiliser l’actuel aéroport à d’autres fins dès que le nouveau sera prêt.

Et s’il arrivait que les partenaires ne se bousculent pas trop pour financer vos projets , qu’allez-vous faire ?

C’est un partenariat public/privé. L’Etat va y mettre aussi quelque chose. Nous verrons, à travers le schéma de financement jusqu’à hauteur de combien l’Etat va contribuer. C’est en fonction de cela que les partenaires vont plus ou moins intervenir. Nous pensons trouver les financements nécessaires et respecter les délais 2007-2011.

Concernant les fraudes de carte grises et de permis de conduire, pouvez-vous nous faire le point sur l’opération d’assainissement ?

Nous sommes en train de mettre en place une opération de sécurisation des titres de transport en ce qui concerne les permis de conduire, les cartes grises et tous les titres délivrés par le ministère des Transports. Cette opération permettra d’avoir des titres sécurisés qui ne pourront pas faire l’objet de fraude. Pour ce qui est de la répression, des plaintes sont déposées à la justice et des poursuites sont faites au niveau de la sécurité.

Pendant des années, le Burkina a essentiellement compté sur la Côte d’Ivoire comme ouverture. Au regard de la situation politique actuelle de ce pays, ne trouvez-vous pas qu’il faut reviser notre politique de désenclavement du pays ?

Gilbert Noël Ouédraogo : Je crois que nous avons la même vision et c’est la raison pour laquelle nous avons énuméré tous ces projets dont l’objet est de diversifier les sources d’approvisionnement au Burkina. C’est aussi faire de sorte que nous ayons plusieurs débouchés et de reduire les coûts de facteurs de production. Et nous savons que le train permet de reduire un tant soit peu ces coûts.

A partir du port, nous pourrons faire les marchandises lourdes par le train. Je pense que vous avez suivi, au journal de 20h du dimanche 10 septembre, les difficultés que les transporteurs ont eues à faire venir le matériel de la Sonabel compte tenu de son tonnage. Au regard des avantages qu’offre le train, il est bon de diversifier nos moyens d’approvisionnement.

Mais où se situe le problème ? Il faut noter qu’il se pose au niveau des bailleurs de fonds qui hésitent à financer le domaine ferroviaire qui, d’ailleurs, nécessite de grands investissements. L’attitude des bailleurs s’explique par le fait que ces domaines ne sont pas très rentables. Et pour ceux qui acceptent de financer, le temps qu’il faut mettre pour le remboursement est souvent très long. Sur le sujet, nous discutons toujours avec les bailleurs.

Ces derniers nous font savoir qu’il faut choisir entre la voie ferroviaire qui fait 693 milliards et l’aéroport international de Ouagadougou qui nécessite la bagatelle de 115 milliards. Pour la réalisation du chemin de fer Burkina-Ghana, nous traitons avec aussi les Indiens parce que nous sommes convaincus qu’il faut le réaliser. Et si nous réalisons la partie burkinabè longue de 170km sans la partie ghanéenne (735km), nos travaux n’auront pas d’importance.

La partie ghanéenne est très intéressée et ensemble nous travaillons à la recherche de bailleurs. Dès que nous aurons les financements, nous allons débuter les travaux.

Le Burkina est principalement relié à ses voisins par le bitume. La route allant jusqu’au Mali est totalement goudronnée. Mais l’axe Bobo-Ouahigouya-frontière du Mali a besoin d’aménagement. Alors qu’à notre connaissance, tout avait été mis en oeuvre pour la construction de ce tronçon. Qu’en est-il du dossier à l’heure actuelle ?

Cette question relève plus du ministère des Infrastructures que du Transport. Suivant les attributions, les réalisations des infrastructures routières relèvent du ministère des Infrastructures et leur exploitation relève de notre ministère. Par contre, les infrastructures aéroportuaires, maritimes et fluviales et ferroviaires relèvent toujours de notre ministère. Pour cela, dans ma reponse, je n’aurai pas les précisions exactes du plan de réalisation de la route.

Mais je sais que le projet est en cours d’exécution. Cependant, le dossier des routes suit le même parcours que celui des voies ferroviaires. Nous identifions les routes à exécuter et les partenaires financiers décident. Ces derniers trouvent que c’est le trafic qui crée la route et nous disons que c’est la route qui crée le trafic.

Les partenaires exigent que la fréquentation d’une route atteste sa rentabilité avant de financer sa réalisation. C’est ce qui explique que certaines routes prennent un retard dans leur réalisation. Le gouvernement a demandé aux partenaires de lui concéder quelques routes stragétiques. C’est pourquoi les bitumages de l’axe Bobo-Dédougou ont déjà débuté. Dans le quinquennat, la route Ouahigouya-Frontière du Mali connaîtra une solution. Les Maliens ont déjà commencé la construction de la route Bandjagara vers la frontière du Burkina et nous prendrons ensuite le relais.

On parlait entre-temps de feuille de route dans le domaine des transports. Quelles sont les raisons qui ont conduit à sa suspension ?

La feuille de route ou état de chargement était un manifeste de transport aérien qui permettait de savoir quels sont ceux qui étatient à bord de l’avion. Les objectifs visés étaient d’avoir des données statistiques pour les minstères de l’Administration territoriale et de la Sécurité. Mais un amalgame s’est posé dans l’application de la feuille de route dans la mesure où un projet s’est greffé à l’arrêté portant institution de la feuille de route.

Pour éviter donc la confusion, nous avons pas jugé nécessaire de suspendre l’application de la feuille de route, le temps d’assainir la question. Mais nous n’avons pas rapporté l’arrêté portant création de la feuille de route parce que nous comptons renforcer la sensibilisation surtout que le produit était présenté comme découlant de la feuille de route.

Parmi les transporteurs que nous avons rencontrés beaucoup entendaient parler de l’arrêté pour la 1re fois et ne savaient même pas que dans l’arrêté on ne parlait pas du produit en question. C’est pourquoi, nous avons choisi de suspendre provisoirement son application en vue d’extirper le produit qui s’était greffé opportunément à l’arrêté.

Est-ce que le ministre peut nous rassurer que les bus vont continuer de circuler surtout que leur reprise était comme un sursis d’un mois qui avait été accordé à la SOTRACO ?

Ce sera difficile que je vous dise tout de go que les bus ne vont pas s’arrêter parce qu’on peut donner tous les moyens et ils vont quand même s’arrêter. Ce qui n’est pas souhaitable. Mais nous mettrons tout en oeuvre pour que les bus ne s’arrêtent pas. Les bus s’étaient arrêtés parce qu’il y avait des difficultés d’approvisionnement en carburant ; il y avait des arriérés. Donc les fournisseurs ont refusé de servir le carburant. Nous avons trouvé une mesure temporaire pour permettre à la société de fonctionner.

Nous avons également trouvé mieux d’aller au-delà de cette mesure parce que la SOTRACO est une société privée. C’est vrai qu’elle a une mission publique. L’Etat n’est pas actionnaire à la SOTRACO mais il vient en appui pour lui permettre de fonctionner. Nous avons suggéré de faire appel au capital de cette société qui n’a pas été totalement libéré parce qu’il y a 133 500 mille en réserve. Nous avons donné 60 millions de carburant et si la somme avait été libérée, il n’y aurait pas eu de rupture. En plus de cela, il faut une bonne gestion.

Nous avons également proposé de prendre en charge la différence tarifaire pour les groupes sociaux parce que les bailleurs peuvent pas comprendre l’Etat s’occupe des personnes vulnérables mais ils ne comprendront pas que l’Etat intervienne pour renflouer les caisses d’une société privée. C’est pour cela que nous avons demandé à la SOTRACO un plan d’assainissement et un concours financier à titre d’emprunt que l’Etat lui fera. Et aussi il faut que la société ait une tarification.

Elle peut par exemple faire des prix sociaux pour les personnes du troisième âge, des élèves et des étudiants et pour les personnes handicapées. L’Etat peut donc trouver une subvention annuelle qui corresponde à la différence tarifaire entre les prix pratiqués et les prix des tickets vendus à ces groupes sociaux. En plus de cela, nous comptons commander 100 bus sur les frais de la SOTRACO.

Selon les estimations annuelles de la société, les apports financiers que nous ferons, lui permettront de fonctionner sans difficulté durant toute l’année. La SOTRACO trouve que si son parc est élargi, elle peut équilibrer ses comptes en deux ans. Nos prévisions visent à permettre à la société de fonctionner jusqu’à l’arrivée des 100 bus. Et par la suite, elle pourra continuer sans problème.

Avec toutes ces difficultés, pourquoi l’Etat ne crée pas sa propre société ?

Nous sommes dans un contexte d’une économie de globalisation où on demande de plus en plus à l’Etat de se désengager. Si l’Etat s’est désengagé tôt, c’est parce que les partenaires ont demandé qu’il ne s’y engage pas. Ils suggèrent que les privés s’occupent de certains secteurs. Mais face à cette situation, nous serons obligés de revoir tous les scenari et nous nous demandons s’il ne faut pas recapitaliser. Et si nous le faisons, l’Etat sera un actionnaire minoritaire parce que nous nous sommes donné pour principe de ne pas dépasser un certain pourcentage d’investissement. Mais nous n’envisageons pas de reconstituer une société où l’Etat est majoritaire.

S’il y a un problème de casque de nos jours, c’est parce qu’il n’y a pas assez de moyens de transport en commun. L’Etat ne peut-il pas reprendre certains domaines jugés souverains pour le bien-être de la population ?

Nous sommes entièrement d’accord avec vous, mais la souveraineté a un coût. Il faut pouvoir supporter sa souveraineté. Si ceux qui vous financent vous imposent des règles, vous êtes libres de les suivre ou de ne pas les suivre et d’assumer les conséquences.

Que devient le dossier de l’échangeur parce qu’il y a longtemps que les travaux sont arrêtés ?

Pour ce qui est de l’échangeur, il y avait des problèmes liés à l’augmentation du coût des hydrocarbures et à la fluctuation du dollar. Au moment où on signait les conventions, le dollar était à 750 F CFA et entre temps, il est passé à 500 F CFA. Donc il y a eu un gap. Mais dans le budget de 2007, le ministère des Finances étudie les moyens qu’il faut pour compenser le manque. Je parle sous réserve de vérification parce que le ministère des Infrastructures peut détenir d’autres informations que nous n’avons pas à notre niveau.

Sur certains cars de transport il est souvent écrit "car climatisé avec télévision" alors qu’il n’en est rien. Qu’est-ce que le ministre a prévu pour ces genres de cas ?

Avant que le directeur revienne sur la question, les cas dont vous parlez relèvent de la règlementation en matière de publicité. Il existe également la publicité mensongère. Mais il faut que les citoyens nous aident à faire appliquer les textes parce que s’ils ont été victimes de tels agissements, il faut qu’ils les portent à notre connaissance. Il nous sera ainsi facile d’intervenir. Au niveau du ministère, il y a des cahiers de charges à remplir afin d’exercer le métier de transporteur.

Vous aurez remarqué que le secteur du transport est sensible parce que toutes ces réformes ne se feront pas sans grands bruits. Nous allons mener des campagnes de sensibilisation parce que quand les gens s’apercevront que nous voulons appliquer les normes en la matière, nous aurons sûrement des difficultés. La Direction du contrôle et de la normalisation est nouvellement créée dans le cadre de la réorganisation du ministère. Elle devrait donc s’atteler à résoudre ces questions.

Si la sensibilisation sur le port du casque ne passe pas, que feriez-vous ?

Nous pensons que la sensibilisation passera. Elle va peut-être prendre du temps. Il est difficile d’appliquer immédiatement des mesures que l’on vient de prendre. Le casque a été introduit en France en 1973. J’ai lu des propositions de vos collègues dans les journaux. Je les trouve exactes dans la mesure où ces propositions veulent que l’on passe par des methodes douces. En parlant de promotion de la santé, de l’éducation et changement de comportements, nous pourrons amener les gens à adhérer au port du casque. Notre public cible se compose d’abord des personnes bien instruites. Même si certaines ne voudront pas, nous pensons que beaucoup vont y adhérer. Ensuite, nous avons les parents d’élèves. Aucun parent ne voudra que son enfant aille à l’école avec une moto sans porter son casque.

Maintenant, il va falloir alterner à un moment donné avec des sanctions. Il ne faut pas que ceux qui portent les casques soient pénalisés. Pour ceux qui vont brûler le feu, nous sommes en train de voir, leur faute sera aggravée pour défaut de port de casque. Quelqu’un qui fait un accident sera poursuivi pour défaut de port de casque, manque de contrôle et autres. On peut verbaliser quelqu’un qui veut traverser un poste de police pour défaut de port de casque. On peut même exiger qu’il le porte s’il veut dépasser le poste de police. Ainsi, nous pourrons progressivement amener les gens à porter les casques.

Mais il faut bien comprendre le message, bien l’analyser et trouver des solutions aux préoccupations parce que nous avons l’impression que les gens ne sont pas contre les casques mais plutôt contre la manière de procéder et les difficultés que cela entraîne pour eux. Pour quelqu’un qui doit acheter 7 casques à la rentrée, il est évident que ce sera dur pour lui. Pour la proposition du permis A1, la repession de ceux qui n’en ont pas va encore rencontrer des résistances parce que le permis A1 est plus cher que le casque.

Et pour ceux qui ont des maladies qui les empêchent de porter les casques. Qu’est-ce-que la loi prévoit pour eux ?

Les juristes ont coutume de dire que la loi est impersonnelle. Elle ne s’adresse pas à une personne ou à une catégorie de personnes sinon elle devient subjective. S’il est établi que médicalement le port de casque peut créer des dommages à quelqu’un, il existe toujours une porte de sortie. Mais si on dit que quelqu’un s’évanouit quand il porte le casque sans établir de papiers justificatifs, il y a problème. Il exite aussi des femmes qui estiment qu’elles ne peuvent pas porter le casque à cause de leur coiffure, ce cas pose également problème. Mais s’il y a un bon moyen de transport qui est là comme en France, certains laisseront leurs véhicules et motos au profit de ces derniers. Il y a une mesure que nous devons prendre pour aller vers l’application du port du casque.

Le téléphone portable au volant, le non port de la ceinture de sécurité sont également interdits par la loi. Qu’en sera-t-il pour ceux qui ne la respectent pas ?

Tout ce qui est sécurité routière relève du ministère des Transports mais il y a des implications. Si nous prenons le port du casque, au moins cinq départements ministériels interviennent dans l’application de la mesure. Ce sont des questions transversales. C’est le même décret qui interdit la communication au volant. Il exite donc des contraventions. Mais le non port de la ceinture de sécurité n’est pas impliqué dans l’obligation. Sur l’aspect règlementation, ces questions relèvent du ministère des Transports. Nous sommes en train de voir s’il ne faut pas limiter les années d’importation des véhicules. Surtout que des véhicules n’ont plus de ceinture de sécurité.

Pour terminer, je vous remercie pour votre disponibilité et pour l’intérêt que vous portez au département des transports.

Propos recueillis par la rédaction et retranscrits par Christine SAWADOGO et Jacques Théodore BALIMA (Stagiaire)

Gilbert Noël Ouédraogo dans le livre d’or

Lors de sa visite, le ministre Gilbert Noël Ouédraogo a signé le Livre d’or. Voici ce qu’il a écrit :

"C’est avec une satisfaction pleine et entière que je découvre chaque jour le professionnalisme avec lequel les journalistes des Editions "Le Pays" traitent l’information.

Pour ma part, je voudrais adresser mes félicitations et mes sincères encouragements au Directeur général en particulier, aux journalistes et à l’ensemble du personnel du journal.

Que chaque lecteur puisse s’inspirer de vos colonnes pour apporter sa contribution à l’édification et à la consolidation de l’Etat de droit.

Longue vie aux Editions "Le Pays" et à toute son équipe".

Me Gilbert N. Ouédraogo
Ministre des Transports

La parole au directeur des transports terrestre et maritime

Au cours de l’entretien, le directeur général des transports terrestre et maritime, Joachim Méda, s’est exprimé sur les fraudes concernant les permis de conduire et les cartes grises ainsi que sur les arnaques dans le domaine des transports.

Les fraudes sur les titres des transports, notamment les cartes grises et les permis de conduire sont recurrentes. Pour lutter contre ces pratiques, nous sommes en contact avec les forces de l’ordre afin qu’elles nous fassent parvenir les informations qui sont ouvertes sur plainte d’une tierce personne. Dans l’immédiat, nous ne sommes pas en mesure de vous donner le nombre exact des cas de fraude dans ce domaine. En son temps, un état des fraudes avait été fait et déposé à la gendarmerie qui devait diligenter une enquête. Il est clair que toutes ces pratiques ont des répercussions économiques sur le pays.

Pour la sécurisation des titres de transport, nous avons un dossier qui est en cours et que nous comptons finaliser d’ici la fin de l’année. Sur le plan technique, l’aspect divisionnel sera envisagé au niveau de la hiérarchie et nous mettrons en oeuvre les nouvelles technologies en matière d’informatique et d’électronique pour établir des titres de transport plus sécurisés d’ici 2007. Mais, comme je le disais, le montage technique est prêt, les arrangements financiers sont en cours. En plus, nous sommes en train d’examiner des propositions de nos partenaires en matière de sécurisation.

Concernant les anarques et ce qui s’ensuit dans le domaine du transport, c’est la professionnalisation qui est visée. Au niveau du ministère des Transports, nous avons en chantier des projets qui seront assortis de textes règlementaires visant à régir l’accès et l’exercice de la profession de transporteur. Nous avons également fait le constat que des choses fonctionnent mal dans ce domaine. Nous allons mettre l’accent sur le contrôle de la qualité des services et de la qualité des moyens de transport eux-mêmes. C’est pour cela que dans notre direction, il a été créé une direction du contrôle et de la normalisation.

Contrôle de la qualité des moyens de transport eux-mêmes, contrôle de la qualité des services proposés par les différents prestataires. Et dans un bref délai, dès que nous aurons les moyens, nous travaillerons à la professionnalisation du métier. Créer les conditions de sorte à ce que ce soit uniquement des professionnels qui fassent le travail. Notre travail visera à plus organiser la profession afin de mettre les usagers dans de bonnes conditions.

Propos recueillis par S.C et J.T.B (stagiaire)

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