Sidwaya (S) : Quel est l’état réel actuel de la route nationale n°1 (Ouagadougou/Bobo-Dioulasso) après "le scandale des nids de poules" ?

M. Stanislas Béré, directeur général des routes (B.S.) : L’état de cette route varie d’un tronçon à l’autre. Le tronçon Ouagadougou-Sakoinsé-Boromo est dans un état bon à moyen. Il faut préciser que les travaux d’entretien périodique de ce tronçon datent déjà de quatre (4) ans, et que le trafic qui y est enregistré est le plus important de tout le réseau routier du Burkina. Ce trafic est très agressif pour la chaussée, du fait de la trop forte proportion de poids lourds en surcharges excessives (plus de 80 % des poids lourds).

Concernant le tronçon Boromo-Houndé-Bobo Dioulasso, il est bon de rappeler que d’importantes dégradations étaient apparues au cours de la saison des pluies 2003 après l’exécution des travaux de resurfaçage. Des travaux de réparation ont été réalisés et se poursuivent ; ce tronçon est actuellement dans un état moyen.

S : Il était prévu que les parties endommagées de cette route nouvellement bitumée, de par la faute des entreprises qui en ont eu la charge, soient réparées à 100 % avant la saison des pluies. Et pourtant, ce n’est pas le cas.

S.B : Avant de répondre à votre question, je voudrais d’abord préciser à l’attention de vos lecteurs que cette route n’est pas nouvellement bitumée. C’est une route bitumée qui a fait récemment l’objet d’un resurfaçage. En réalité, elle a été bitumée par étape, entre 1976 et 1982, dans le cadre des travaux de bitumage de la route Ouagadougou-Koudougou (1976-1978), de la route Houndé-Bobo Dioulasso-Banfora (1977-1980) et enfin du tronçon Sakoinsé-Houndé (1979-1982).

Pour en revenir à votre question, il faut dire que les dégradations sont apparues pendant la période de garantie. Ceci impliquait la responsabilité de l’entreprise et, conformément aux clauses du marché, l’obligation pour elle de remettre la route en état. Dans un premier temps, elle n’a pas reconnu cette évidence, rejetant toute responsabilité dans ces dégradations. Ce n’est qu’à l’issue d’âpres discussions avec elle qu’un protocole a été conclu en mars 2004 pour la réalisation d’une imperméabilisation de la chaussée ; en effet, les différentes expertises réalisées avaient toutes indiqué que le manque d’étanchéité de l’enduit superficiel était la principale cause des dégradations.

Ces travaux d’imperméabilisation ont démarré en avril et se sont terminés en juillet 2004. Il n’y a donc pas eu de retard à ce niveau. Pour le contrôle de ces travaux, nous avons bénéficié de l’appui du Centre d’études techniques de l’équipement (CETE) de Rouen et du Laboratoire national du bâtiment et des travaux publics (LNBTP).

Cependant, on constate encore aujourd’hui avec l’humidification de la chaussée due aux pluies, l’apparition de dégradations sur le tronçon Boromo-Bobo Dioulasso. Mais il convient de préciser que des dispositions avaient été prises au protocole d’accord. C’est ainsi que des équipes mixtes Razel-Administration de surveillance et de réparations ont été mises en place dès la fin des travaux d’imperméabilisation. Elles procèdent actuellement aux réparations nécessaires.

De cette façon, nous devrions éviter la situation que les usagers ont connue l’année dernière et qui était caractérisée par une extension et une aggravation rapides des dégradations.

S. : Votre silence sur ce problème n’est-il pas un signe de complicité ? A tout le moins ne pensez-vous pas que le citoyen puisse le croire ?

S.B. : Je ne crois pas que l’on puisse parler de complicité de la Direction générale des routes sur les problèmes survenus sur le tronçon Boromo-Bobo Dioulasso parce que les dispositions ont été prises conformément au marché pour amener l’entreprise à procéder à la réparation des dégradations. Dans de telles situations, toutes les actions ne peuvent pas être médiatisées, mais aucun élément ne permet de spéculer sur une quelconque complicité.

On pourrait, à la rigueur, parler d’un silence relatif, et je vous remercie de nous ouvrir vos colonnes pour apporter quelques informations sur cette situation.

Je peux ainsi vous assurer que diverses actions sont présentement en cours avec pour objectif principal d’offrir aux usagers un bon niveau de service sur la totalité de la route nationale.

Ainsi, sur le tronçon Ouagadougou-Sakoinsé, l’entreprise OK procède actuellement pour le compte de l’entreprise Razel, à des réparations et à la réalisation d’un enduit superficiel monocouche. Ces travaux seront complétés après la saison des pluies par la mise en œuvre d’une seconde couche d’enduit superficiel.

Sur le tronçon Sakoinsé-Boromo, des travaux de bouchage de nids de poule sont exécutés dans le cadre du programme d’entretien courant de l’année 2004.

Sur le tronçon Boromo-Bobo Dioulasso, des travaux de réparation sont en cours . Ils sont exécutés par des équipes mixtes Razel-Administration.

Une étude réalisée suite à la redistribution du trafic engendrée par la crise en Côte d’Ivoire a révélé que pour avoir des routes qui durent plus de 10 ans, nous devons adopter des structures de chaussées plus résistantes ; les travaux nécessaires seront donc plus coûteux ; en effet, le coût du renforcement sera de l’ordre de 200 millions au kilomètre sinon plus à comparer aux 60 millions le kilomètre pour les travaux de resurfaçage comme ceux réalisés récemment sur la route Ouagadougou-Bobo Dioulasso. Cela va donc demander plus d’efforts financiers, mais nous sommes dans l’obligation de renforcer toutes nos routes internationales bitumées, étant donné notre position de pays de transit au cœur du réseau routier ouest-africain.

C’est ainsi que parallèlement aux diverses actions en cours actuellement sur la route nationale n° 1, une étude de renforcement du tronçon Sakoinsé-Bobo Dioulasso est en voie d’achèvement, et le démarrage des travaux est prévu pour le deuxième semestre 2005 sur financement de la Commission européenne dans le cadre du 9e FED.

De même, la partie Ouagadougou-Sakoinsé sera également renforcée. Des démarches sont engagées avec la Banque Mondiale pour le financement de ce projet.

Cependant, en vue de garantir la pérennité des ouvrages, des stations de contrôle des charges à l’essieu seront installées et la réglementation en la matière sera rigoureusement mise en application. Nous devons en effet sensibiliser et convaincre les transporteurs et les conducteurs que la route est leur outil de travail et qu’ils doivent proscrire les surcharges afin de la sauvegarder et pouvoir l’utiliser le plus longtemps possible.

S. : Dans le même ordre d’idées, qu’est-ce qui justifie le retard dans la réfection du tronçon très emprunté Koudougou-Dédougou ?

S.B : Cette réfection s’inscrit dans le cadre des travaux d’entretien périodique de 804 km et de réhabilitation de 546 km de routes en terre sur financement BAD. Ce projet concerne également les routes Banfora-Mangodara, Gayéri-Matiakoali, etc.

La procédure de passation de marchés a enregistré quelques retards depuis l’élaboration des dossiers d’appel d’offres en 2002. Cela s’explique surtout par les délais de transmission et d’examen des dossiers par le bailleur de fonds, dans la mesure où le déménagement de la BAD à Tunis a entraîné d’importantes perturbations dans les activités financées par cette institution.

Cependant, à l’heure actuelle, les attributaires des marchés sont en place, aussi bien au niveau des travaux que du contrôle. Nous en sommes à la phase préparatoire des chantiers. Les travaux proprement dits démarreront en octobre 2004.

S. : Que fait concrètement votre Direction, afin que le contribuable burkinabé, qui "se saigne’’ pour que son pays ait de bonnes routes, n’ait pas le sentiment de se faire continuellement gruger par des entreprises peu sérieuses ou incompétentes ?

S.B. : La qualité dans l’exécution des travaux a toujours été la première préoccupation des services chargés des routes au Burkina. En témoigne l’état général de notre réseau routier, qui est relativement satisfaisant en dépit des contraintes financières. Néanmoins, des axes ont été déterminés pour améliorer la qualité des travaux...

Le renforcement par la formation, les capacités techniques des agents chargés du contrôle et de la supervision des travaux ;

La présence des équipes de contrôle sur le terrain en les dotant des moyens logistiques nécessaires ;

Le renforcement des effectifs par le recrutement d’ingénieurs et de techniciens ;

 veiller à ce que les bureaux d’études chargés du contrôle des travaux aient les compétences et l’expérience nécessaires ;

Le renforcement de l’intervention du LNBTP sur les chantiers soit directement au sein de la mission de contrôle lorsque les bailleurs de fonds du projet acceptent cette solution, soit, dans le cas contraire, à travers un protocole entre le LNBTP et l’Administration pour s’assurer que le contrôle géotechnique est réalisé conformément aux règles de l’art ;

L’amélioration du contenu des dossiers d’appel d’offres aussi bien sur le plan technique que sur le plan juridique ;

L’amélioration du processus de sélection des entreprises chargés des travaux et des bureaux d’études chargés du contrôle, afin de s’assurer de leurs compétences, expériences et capacités financières ;

La promotion réelle des PME du sous-secteur, aussi bien sur le plan technique que financier, à travers la formation, l’application rigoureuse des clauses des marchés, la réduction des délais d’engagement des marchés et de paiement, etc.

S’agissant particulièrement des travaux d’entretien courant, la démarche adoptée est d’accompagner les Petites et moyennes entreprises (PME) du secteur vers plus de professionnalisme. C’est dans ce sens que les critères d’agrément vont être révisés. Des actions de formation sont également programmées à l’intention des PME et devront démarrer bientôt.

En œuvrant ainsi à la promotion réelle des PME, nous pourrons améliorer sensiblement la qualité des travaux d’entretien courant.

S. : Qu’est-ce qui justifie réellement votre désir de révision des critères d’agrément ?

S.B. : Nous nous sommes rendus compte, suite à certaines études engagées par nos services, que la gestion des PME intervenant dans le domaine des routes, les contrats qui nous lient à ces entreprises etc, "contenaient’’ des lacunes. Par exemple, sur 1300 entreprises agréées par nos services, il n’y en a, en réalité, qu’environ 200 qui sont à même de participer régulièrement à nos appels d’offres, avec des résultats pas toujours à la hauteur de nos attentes...

Désormais, nous entendons asseoir les bases juridiques à même de nous permettre de travailler uniquement avec des entreprises capables de réaliser des travaux publics.

S. : Vos agents n’étant pas assermentés, ne travailleront-ils pas, sous "la pression ou le jeu de la corruption’’, à agréer des entreprises qui n’ont aucune compétence technique pour construire des routes ?

S.B. : La plupart des grands chantiers de travaux routiers sont réalisés sur la base de financement extérieurs... Chaque bailleur de fonds, en même temps que l’Etat burkinabè, travaille à travers une batterie de mesures "coercitives’’, à ce que les travaux routiers se passent à l’abri des faits et gestes de corruption. C’est vrai, les travaux publics sont un milieu où l’on brasse beaucoup d’argent..., des milliards et des milliards. Il n’est donc pas exclu qu’il y ait des tentations d’entrepreneurs de corrompre des agents de l’administration pour faire du mauvais travail.

Mais, sachez qu’aujourd’hui, les dispositions réglementaires internationales, en matière de travaux publics routiers, sont telles qu’aucune entreprise n’a intérêt à s’adonner à des faits de corruption (...). Je ne peux affirmer qu’il n’y a pas de corruption en matière de construction des routes au Burkina Faso, mais je puis dire que je n’en ai jamais eu connaissance. En ce qui concerne la route "Boromo-Bobo’’, par exemple, sachez que les problèmes rencontrés ne sont pas dus à des cas de corruption mais plutôt à des défaillances techniques...

S. : Certaines entreprises qui acquièrent les marchés de construction de nos routes ont du matériel défectueux. Pourquoi leur attribuez-vous des marchés ?

S.B. : Une entreprise qui utilise du matériel défectueux court à sa perte. En effet, elle devra faire face à des dépenses très élevées en entretien et réparation du matériel, elle aura des rendements très faibles et beaucoup de journées perdues pour cause de panne. C’est pourquoi, nous exigeons toujours que le matériel soit en bon état sur les grands chantiers de construction et de bitumage. Il arrive parfois que nous ayons des difficultés avec certaines entreprises, mais les entreprises expérimentées savent qu’il est de leur intérêt de disposer de matériel en bon état et performant.

Par contre, le problème du manque de matériel se pose avec acuité dans le cadre de l’exécution des travaux d’entretien courant avec les PME du secteur. En croyant résoudre ce problème, des PME se sont ruinées en procédant à l’acquisition de vieux matériels totalement amortis dont certains seraient même restés au bord de la route entre Lomé et Ouagadougou.

Lors de l’atelier que nous avons organisé les 11 et 12 mars 2004 à Ouagadougou, cette question a été largement débattue et les PME ont sollicité la prise de mesures facilitant l’importation d’engins de travaux publics en bon état, à l’image des mesures prises pour inciter les transporteurs à acquérir des véhicules neufs. Ces mesures sont actuellement à l’étude.

S. : En tant que technicien, comment expliquez-vous que le granite parfois utilisé pour le bitumage de nos routes ne soit pas homogène, toute chose pouvant jouer sur la qualité des routes ?

S.B. : Je dois vous informer que les matériaux utilisés dans les travaux publics présentent toujours une certaine hétérogénéité. Cette hétérogénéité est assez importante pour les matériaux naturels comme la latérite ou les gravillons, mais elle l’est moins pour des matériaux traités en centrale ou en usine comme les enrobés. Les matériaux utilisés sur un chantier quels qu’ils soient, (l’eau, le ciment, la latérite, le granite, le gravillon, le bitume, le fer, etc.) doivent répondre à des spécifications techniques précises, c’est à dire que leurs caractéristiques techniques doivent rester à l’intérieur d’une plage de valeurs acceptables. Lorsque les matériaux ne répondent pas aux spécifications techniques même s’ils sont assez homogènes, il est évident qu’on aura des problèmes de qualité par la suite.

S. : Pourquoi une entreprise comme "OK’’ n’a pas de laboratoire interne de contrôle de la qualité du granite extrait de ses carrières et du type de bitume mis sur nos routes ?

S.B. : Je pense que l’entreprise OK est plus qualifiée que moi pour répondre à cette question. Ce que je peux dire, c’est que sur nos chantiers, elle met en place des équipes chargées des essais géotechniques conformément aux clauses des marchés.

S. : Etes-vous informé que l’on trouve "dans certains de nos goudrons,’’ des morceaux de bois ou de caoutchouc et que cela nuit à la qualité de nos infrastructures routières burkinabè ?

S.B. : Malgré toutes les précautions prises, on ne peut pas éviter que quelques débris végétaux ou autres impuretés subsistent dans le gravillon par exemple et se retrouvent ensuite dans les enrobés. Cela ne constitue vraiment pas un problème et ne nuit à la qualité des infrastructures routières que lorsque cette situation est exagérée et généralisée. En tout état de cause, chaque fois que des défauts graves sont constatés mettant en péril la qualité des ouvrages, on procède, aux frais de l’entreprise bien entendu, au retrait pur et simple des matériaux incriminés ainsi qu’à la reconstitution de la partie d’ouvrage concernée.

S. : La Direction générale des routes le fait-il, réellement, quand elle est en fasse de ces grandes entreprises nationales, comme internationales, qui pourraient jouir de fortes protections de certains lobbies politiques et administratifs ?

S.B. : Une entreprise, qu’elle soit grande ou petite, a le devoir de respecter les closes du contrat qui nous lie, en réalisant les travaux dont elle à la charge, selon les règles de l’art... Et nous veillons au respect absolu des closes qui nous lient à tous les entrepreneurs, quelle que soit la taille de l’entreprise concernée.

S. : Au fond, quelle est la politique nationale en matière d’infrastructures routières ?

S.B. : Le Burkina Faso est un pays enclavé sans façade maritime et son développement dépend fondamentalement des échanges qu’il opère avec le monde, et en particulier avec la sous-région. Dans ce contexte, les infrastructures de transport jouent un rôle important dans le développement économique du pays.

C’est pourquoi la politique gouvernementale en matière de désenclavement repose sur deux orientations principales. Il s’agit premièrement de relier le Burkina Faso aux pays voisins par des liaisons modernes, fiables et durables. Et deuxièmement assurer le désenclavement des régions intérieures.

Dans le cadre du Deuxième Programme Sectoriel des Transports (PST-2) qui couvre la période 2000-2008, la mise en œuvre de cette politique, en ce qui concerne les infrastructures routières, est centrée autour des quatre (4) principaux objectifs.

Il y a la sauvegarde du patrimoine routier à travers l’entretien courant et l’entretien périodique.

De 2000 à 2008, la longueur du réseau routier entretenu augmentera de 10 000 km à 15 272 km, c’est-à-dire qu’en 2008 la totalité du réseau routier classé sera entretenu. Il est également prévu l’entretien périodique de 4 138 km de routes en terre, et de 950 km de routes bitumées, ainsi que le renforcement de 1248 km de routes bitumées ;

Notre deuxième ambition est la réhabilitation des routes en terre. A ce niveau le PST-2 prévoit la réhabilitation de 3 668 km de routes en terre.

Ensuite, nous travaillons au bitumage de certains axes routiers pour lesquels la rentabilité socio-économique des travaux est prouvée (1 324 km) ;

Enfin, nous œuvrons à l’adoption des réformes institutionnelles aux fins de renforcer les capacités de l’administration routière à offrir aux usagers un niveau de service correct à un coût acceptable.

Concernant l’entretien courant par exemple, les réflexions sont engagées quant à la mise en place d’un fonds routier en vue d’améliorer le financement de l’entretien routier ainsi que le traitement des marchés et des demandes de paiement. Certaines des mesures institutionnelles feront appel au sens de responsabilité des usagers. Je citerai notamment la nécessité de l’application rigoureuse de la réglementation en matière de contrôle des charges à l’essieu.

S. : Au niveau de vos projets en cours toutes les dispositions sont-elles prises pour que ces voies nouvelles ne nous ramènent pas à un certain "Boromo/Bobo-Dioulasso" ?

S.B. : Les chantiers en cours actuellement concernent plusieurs axes routiers : L’achèvement des travaux de construction et de bitumage de la Route Pa-Dano-Gaoua-Kampti-Frontière Côte d’Ivoire (231 km) ; la construction et le bitumage de la Route Bobo Dioulasso-Dédougou (176 km) ; la construction et le bitumage de la Route Bobo Dioulasso-Dindéresso (15 km) ; la construction et le bitumage de la Route Pont de Nazinon -Léo - Frontière du Ghana (110 km) ; la construction et le bitumage de la Route Ouessa-Djipologo (45 km).

Les travaux d’aménagement d’environ 800 km de routes en terre sur financement FED qui sont en voie d’achèvement. Et les travaux de bitumage de rues dans les 5 villes moyennes Ouahigouya, Koudougou, Kaya, Dédougou et Banfora. Le projet de bitumage de la route Kaya-Dori (170 km), y compris la construction des barrages de Yalgo et de Tougouri est en instance de démarrage. Sont présentement en phase de démarrage, les travaux d’entretien périodique de 804 km de routes en terre (notamment Koudougou-Dédougou) et de réhabilitation de 546 km de routes en terre. Toutes les dispositions sont prises pour garantir la qualité des travaux et surmonter au mieux les difficultés techniques et financières rencontrées.

La route est un puissant outil de développement, mais il faut ajouter que la route coûte très cher aussi. C’est pourquoi nous sommes conscients que les efforts financiers consentis doivent aboutir à des ouvrages de qualité, c’est-à-dire bien conçus et bien réalisés. Et si, en plus de trente (30) ans de travaux de bitumage, nous avons vécu une situation difficile sur Boromo-Bobo Dioulasso, je conviens que c’est un cas de trop, et nous travaillons à ce que cela ne se reproduise plus.

Interview réalisée par Ibrahiman Sakandé
Sidwaya